Fórmula E: así son los monoplazas que vendrán en febrero a Chile

La Fórmula E es una competición de monoplazas eléctricos, creada para servir como laboratorio de investigación y desarrollo para la masificación de este tipo de vehículos.

10 de Noviembre de 2017 | 13:09 | Emol
SANTIAGO.- El próximo 3 de febrero Santiago albergará una de las 14 fechas del campeonato 2017/2018 de la Fórmula E de la FIA, categoría en la que compiten monoplazas 100% eléctricos.

Estos son propulsados por baterías de ion litio producidas por Williams Advanced Engineering, las que tienen un peso de 320 kg y alcanzan una potencia máxima de 200 kW, equivalentes a 268 hp. A modo de referencia, esto equivale a 300 baterías de laptops o 4.000 baterías de teléfonos celulares.


Esta batería es estándar para los 10 equipo que participan en la Fórmula E y es suministrada por la empresa conocida por construir monoplazas para la Fórmula 1, la que entrega un total de 40 unidades a la grilla, ya que cada piloto debe hacer un cambio obligatorio de auto en mitad de la carrera.

La batería produce 28kW/h de energía, pero en modo calificación funciona a su máxima capacidad (200 kW, 268 hp), sin embargo, durante la carrera opera a un máximo de 180 kW (241 hp). Cifra que de todas maneras representa un aumento de 30 kW en relación a la temporada inaugural, y que significa que los conductores que saben utilizar y distribuir su energía de manera más eficiente, son capaces de ir más rápido por más tiempo.

Tren motriz

A diferencia de un auto convencional, los monoplazas de la Fórmula E cuentan con un tren motriz compuesto por tres partes fundamentales: inversor, motor y transmisión.

El primero se encarga de transformar la energía de la batería desde una corriente continua (DC) a una corriente alterna (AC), que es la que utiliza el motor para accionar las ruedas. Los equipos y fabricantes son libres de utilizar su propio diseño, lo que les permite obtener ventajas en términos de tamaño, peso y embalaje.

El motor, por su parte, se encarga de tomar la energía desde el inversor y a través del rotor y estator, que mediante imanes y bobinas, crea un campo magnético que al atraerse y repelerse hace girar el motor hasta las 20.000 rpm.

Finalmente, la transmisión se encarga de traspasar la fuerza del motor hacia las ruedas. Las regulaciones de la categoría permiten que cada equipo opte por la configuración que más le convenga, por lo que cada uno opta por un número diferente de velocidades.

Dada la configuración mecánica de los monoplazas, estos emiten muy poco ruido. Alcanzando sólo 80 decibeles, cifra similar a la que consigue un automóvil convencional de calle cuando circula a 110 km/h.

Carrocería

Para controlar los gastos en la categoría, el monocasco fabricado en fibra de carbono y aluminio compuesto por Dallara es estándar para todos los equipos desde la primera temporada.

La carrocería, en tanto, es proporcionada por la empresa francesa Spark Racing Technology. La que se caracteriza por tener grandes carenados en el alerón delantero, para minimizar la resistencia al viento causada por las ruedas delanteras, y dos grandes aletas que sobresalen del lado del chasis que si bien no aportan en términos aerodinámicos, contribuyen a mejorar la seguridad del monoplaza.

Volante

A través de este elemento el piloto no sólo controla la dirección del auto, sino que además gestiona la entrega de energía, controla el uso de las baterías y mantiene contacto con su equipo. Motivo por el que el volante cuenta con 10 botones independientes, cinco mandos móviles y dos paletas de cambio.

De esta manera, el piloto puede cambiar de marcha a través de las paletas situadas tras el volante –tal como en un auto convencional- regenerar la energía durante el frenado y desplegar el “Fanboost” (energía adicional disponible para los tres pilotos que reciben más votos antes de cada carrera a través de redes sociales).

Llantas y neumáticos

A diferencia de la Fórmula 1, la Fórmula E utiliza llantas aro 18 con neumáticos de bajo perfil para todo tipo de clima proporcionados por Michelin.

Estos permiten aumentar la eficiencia en términos de resistencia a la rodadura (perfil) y el número de neumáticos necesarios (banda de rodadura), ya que uno tradicional slick no se puede utilizar en piso mojado, lo que obliga a llevar neumáticos para lluvia e incluso algunos para condiciones intermedias, lo que implica un mayor costo.



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