SANTIAGO.- Cada año, cien nuevos semáforos son instalados en el Gran Santiago: si hace una década sumaban cerca de dos mil, según un catastro de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) del Ministerio de Transportes, hoy bordean los tres mil.
Tal incremento, a la vez, es un síntoma de una congestión vehicular persistente que no satura cada vez más el aparato circulatorio de la capital, sino que hace más lentos los 11,3 millones de viajes motorizados que a diario se hacen en la capital.
Los tacos han crecido a tal nivel, que el 22,3% de la red vial de Santiago muestra algún nivel de saturación. Y las proyecciones indican que a 2020, el 30% de las calles estará en esa condición, consigna
"El Mercurio".
Para el ministro (s) de Transportes, Carlos Melo, esta tendencia se asocia directamente con el sostenido aumento del parque vehicular de Santiago. A su juicio, no obstante, la congestión capitalina "alcanza todavía un nivel intermedio si se la compara con otras ciudades de Latinoamérica (...) lo que aún salva a Santiago es que tiene una red de transporte público robusta, con una buena red estructurante de metro".
Tramos críticos
Ausente por las vacaciones de verano, esta realidad volverá a emerger la próxima semana, con la llegada de marzo y el inicio del año laboral y estudiantil. Según un informe de la UOCT -obtenido por la Ley de Transparencia-, los tramos de congestión más críticos suman 47.
El sector oriente de Santiago concentra la mayor cantidad (21). Entre ellos, los recurrentes tacos de avenida La Dehesa (entre Las Condes y El Rodeo), Américo Vespucio (entre Vitacura y La Parva), Manquehue (entre Presidente Riesco y Colón), Nueva Providencia (entre Tobalaba y Antonio Varas) y Francisco Bilbao (entre Vicuña Mackenna y Antonio Varas).
Le sigue el centro de Santiago, con nueve tramos críticos. Alameda (entre Lord Cochrane y Avenida España) y Vicuña Mackenna (entre Alameda y Matta) son dos se ellos.
Aunque la medición registra menos congestión en las zonas sur (siete tramos), norte (seis) y poniente (cuatro), estas exhiben el mayor crecimiento de tacos. "Ahí se ha producido el acceso al auto, que ha generado un aumento de su uso. También en esas zonas la infraestructura para el auto no está desarrollada, pero hay una mayor oportunidad de establecer medidas de priorización para el transporte público", añade Melo.
En esa línea, el gerente de Asuntos Corporativos del Automóvil Club, Alberto Escobar, proyecta que los futuros focos se concentrarán en comunas periféricas, como La Pintana, Cerro Navia o La Granja. "Las zonas más ricas tienden a renovar sus autos, pero en la periferia se accede por primera vez. Son zonas sin infraestructura y poca calidad de mobiliario vial, por lo cual serán muchas más lentas y tenderán a ser zonas de conflicto y deterioro urbano", sostiene.
Para el especialista en transporte y máster en planificación urbana del MIT, Raimundo Cruzat, lo más complejo está en comunas sin acceso al Transantiago que generan viajes al centro, como Colina, Lampa, Talagante o Padre Hurtado. "Están hoy subyugadas a un transporte rural con parámetros muy básicos. Entonces, apenas existe una oportunidad de volcarse al auto, lo hacen", plantea.
Medidas ¿estancadas?
En 2014, el Gobierno formó una comisión Promovilidad, que buscaba generar medidas para enfrentar este problema. Si bien el grupo de 26 especialistas y representantes de la ciudadanía entregó una propuesta en enero de 2015, pocas medidas muestran avances. "Fue para la galería. Nadie se apropió del tema ni lo emuló dentro del ministerio", critica Cruzat, quien integró el grupo.
Melo replica que medidas como el envío de un proyecto de ley de restricción con pase diario y obras de infraestructura avanzan en ese sentido. "El informe marca una hoja de ruta para este gobierno y para los que vienen", concluye.
