El vehículo autónomo es visto como la próxima revolución tecnológica de la industria automotriz y si bien ya hay ciudades en el mundo que tienen servicios de transporte de pasajeros con vehículos que no requieren conductor, su desarrollo ha sido más lento de lo esperado dado el costoso y complejo camino que aún se debe recorrer.
"Hace cinco años, pensábamos que en 2025 tendríamos una autonomía bastante importante en muchos vehículos. No es el caso", dijo Christophe Aufrère, director técnico del proveedor de equipos francés Forvia.
Los motivos para esta demora son múltiples: una capacidad financiera reducida por la crisis del covid-19, la prioridad inversora en la electrificación y la complejidad de estos sistemas, cuyo objetivo final es elaborar un vehículo capaz de circular sin intervención humana en todas las condiciones.
Ahora "decimos más bien que esto llegará de ahora a 2030", dijo Aufrère a la agencia AFP.
En Múnich (Alemania), que acoge hasta el fin de semana el Salón del Automóvil IAA, se realiza una encuesta entre el público: "¿Utilizaría un taxi autónomo entre la estación central y el Oktoberfest?". El voto, realizado con bolas de colores, otorga una amplia mayoría al sí.
No obstante, en la muestra motor no hay de estos ejemplares en exposición, aún cuando algunas marcas intentan acercarse a esta promesa con avanzados sistemas de asistencia a la conducción, tecnología que sin ser de conducción autónoma total, ofrece una muestra de lo que podría ser.
Niveles de autónoía
El fabricante alemán Mercedes-Benz propone uno de los escasos modelos homologados para una conducción autónoma de nivel 3, según la normativa internacional vigente.
Este nivel autoriza al usuario a confiar la conducción al vehículo, dotado de múltiples sensores, radares y cámaras, en situaciones muy concretas: en una autopista a menos de 60 km/h o durante situaciones de congestión vehicular donde el desplazamiento es lento e interrumpido.
Además, el conductor debe estar disponible para retomar los mandos del vehículo si el ordenador lo reclama.
Este sistema está pensado como un opcional en el modelo de lujo Clase S, con un precio de seis cifras.
Otros fabricantes también tienen vehículos con el mismo nivel de autonomía. Honda, por ejemplo, recibió la validación de las autoridades japonesas en 2021 para operar esta tecnología y la estadounidense Ford fue más lejos este verano boreal al lanzar en Reino Unido un vehículo capaz de circular autónomamente a gran velocidad en una autopista.
Otros modelos presentes en el Salón del Automóvil de Múnich disponen de autonomía nivel 2, con sistemas de ayuda perfeccionada a la conducción que exigen que el conductor esté alerta en todo momento.
Se trata de la función "autopiloto" de Tesla, que todavía está lejos del objetivo final, el nivel 5, que Elon Musk confía en tener listo este año aunque la firma no deja de posponerlo.
Despliegue desigual
China y Estados Unidos van por delante de Europa en el despliegue de esta tecnología. En San Francisco, los vehículos de Waymo, filial de Alphabet (la matriz de Google), y de Cruise, de General Motors, llegan al nivel 4 de autonomía: pueden circular sin intervención humana pero sólo en ciertas condiciones y en un perímetro delimitado, como un centro urbano.
En China, el gigante local de internet Baidu y la empresa emergente Pony.ai obtuvieron en noviembre de 2021 la autorización para hacer circular taxis autónomos.
El motivo de este despliegue desigual "no es la regulación, ni tampoco la tecnología, sino el capital", más fácil de recaudar en Estados Unidos que en Europa, considera Christophe Périllat, director general del proveedor de equipos francés Valeo.
En Europa, la industria no quiere tomar ningún riesgo y "se asegura de haber ido suficientemente lejos en las pruebas antes de lanzar una tecnología, mientras que en Estados Unidos la decisión a veces es ir bastante rápido en la experimentación", resume Matthieu Noel, del gabinete de consultoría Roland Berger.
Aun así, "el vehículo autónomo progresa cada año", asegura Périllat desde el salón del automóvil de Múnich.
"Vamos a ver avances significativos en la conducción autónoma en pocos años", dijo, por su parte, el profesor Lutz Eckstein, de la Universidad RWTH de Aquisgrán (Alemania).
