SANTIAGO.- Santiago es una ciudad que cada vez se levanta más temprano y se apaga más tarde. Incluso, en muchas zonas ya no duerme y extiende su funcionamiento a todo el día. Esos cambios han exigido que el transporte público también se haga cargo de esa demanda.
Esos servicios nocturnos han tenido épocas donde se prestaban voluntariamente por empresarios que decidían ir por una demanda cautiva de trabajadores o jóvenes. Así ocurrió, por ejemplo, hasta la década del setenta, luego de lo cual estos servicios fueron interrumpidos, y que volvieron luego en los ochenta y siguieron con las micros amarillas.
Desde que comenzó el Transantiago, según publica
"El Mercurio", habrá por primera vez cuatro servicios que operarán las 24 horas (401, 403, 418 y 427). A ellos se sumarán dos nocturnos (D09n y 432n) que reforzarán la red de buses con itinerario que comenzó a operar en enero del año pasado.
La medida busca beneficiar a 50 mil pasajeros y unirá el centro con comunas como Maipú, Estación Central, Peñalolén, La Reina, Ñuñoa y Providencia.
Según el director de transporte público metropolitano, Guillermo Muñoz, se busca "generar servicios que conecten los principales centros de atracción y destino para personas que circulan en la noche. Tenemos servicios más largos y confortables".
La red nocturna de servicios será una de las novedades que se anticipan para el "nuevo Transantiago", que debutará luego de la adjudicación de los nuevos contratos, el próximo año.
Según el contenido esencial de las bases, que publicó el Gobierno, en el "nuevo Transantiago" habrá un refuerzo a los servicios con itinerarios en la noche y los fines de semana, "avanzando hacia un esquema de operación por itinerario en dichos períodos, lo que permitirá además racionalizar los costos asociados a la prestación de estos".
De acuerdo con el especialista y ex coordinador del Transantiago, Raimundo Cruzat, la operación nocturna solo tiene sentido si se establecen horarios. "Eso permite ordenar bien la demanda. Por otra parte, es posible establecer los itinerarios, porque por la fata de congestión es fácil andar por la ciudad y cumplir con ellos".
Para el especialista en transportes, Louis de Grange, se requiere que los horarios "sean bien definidos e informados a los usuarios y que los buses pasen por sectores que generen actividad y sean seguros. Aunque es más barato pagarle un Uber a estos pasajeros que operar buses semivacíos", dice.
Ayer, el centro de estudios Espacio Público planteó que la relicitación adolece de vacíos que podrían generar que se presenten las mismas empresas operadoras con condiciones de servicio similares a las actuales.
"Sería una pena que se perdiera la oportunidad para mejorar el sistema. Las barreras de entrada son altas. Por ejemplo, se requiere ser operador y los que tienen terminales tienen una ventaja que no está neutralizada. Esto es justo lo contrario a lo que ocurrió en la licitación de la energía, donde se hizo un proceso diseñado para que entraran nuevos actores, con plazos, lo que produjo una baja significativa de las tarifas. Acá no se aprendió", cuestiona Clemente Pérez, ex subsecretario de Obras Públicas y uno de los autores del informe con observaciones al proceso.
Interesados
Cincuenta empresas han expresado interés por licitación tecnológica y otras 20 por proveer los nuevos buses. US$ 15 mil mills. en 10 años
Según un estudio de Espacio Público, Transantiago ha costado al fisco US$ 15 mil millones en sus 10 años de funcionamiento. Ello lo convierte "en la reforma urbana más cara de Chile".
Según el análisis realizado por el economista de la U. de Chile Diego Puga, los aportes estatales al Transantiago "superan el monto invertido en toda la red del Metro de Santiago, con la diferencia que han generado un gasto, pero sin activos". El análisis cita 11 aportes. Entre ellos, los préstamos de Metro, BancoEstado, Enap, BID y las leyes de subsidio directo y "espejo".
