SANTIAGO.- Desde que Uber permitió el ingreso de una flota de vehículos regulares y, luego, el año pasado, al entrar en vigencia el pago en efectivo, la aplicación –que comenzó sólo con servicio Premium en 2014- se masificó por la ciudad.
El cambio ha permitido develar nuevos patrones de movilidad. Según datos entregados por Uber, el mayor incremento de su uso en el último año se generó en comunas periféricas como Puente Alto, La Florida, San Bernardo, Renca y Maipú.
Según informa hoy
El Mercurio, estos desplazamientos se generan, principalmente, en la hora punta de la mañana (entre las 7:00 y las 10:00) y después, en la lógica inversa, desde el centro hasta la periferia, en la hora punta de la tarde, desde las 17:00 a las 19:00.
Gran parte de los viajes en los 35 mil autos que tiene la empresa en la capital los realizan grupos de trabajadores. Ítalo Silva es un uno de ellos: vive en La Granja, donde a diario pide el servicio con otros tres vecinos. "Yo trabajo en Santiago y nos bajamos todos cerca de Los Héroes. Yo me voy caminando y ellos siguen en el metro hasta la Católica, pero nos cuesta mucho más barato que tomar un taxi, un colectivo, y es más cómodo que el Transantiago, que va lleno y se demora en la mañana", dice. Añade que desde que van en auto a trabajar ahorran hasta media hora por cada viaje.
Carlos Schaaf, gerente general de Uber, explica que esta lógica es recurrente. "Hemos visto que se ha producido una masificación y expansión por toda la ciudad (...). Pasamos de estar concentrados en Providencia, Las Condes y Vitacura a hacer viajes en todo Santiago. Antes un socio se venía al centro y empezaba a trabajar ahí. Ahora se conectan desde sus zonas de origen y se vienen con pasajeros. Eso significa más ingreso y mejor uso del tiempo", afirma.
El mismo auge también se observa en comunas que están fuera del Gran Santiago, como Lampa, Colina, Padre Hurtado, Pirque y Buin. Incluso se detectan traslados desde la capital hacia Valparaíso y Rancagua. Para esos destinos, la tecnología aplica una tarifa diferenciada.
Efecto Transantiago
Asimismo, según los datos de Uber, existe una gran cantidad de viajes que se originan en los bordes de Santiago y terminan en la entrada del metro o en estaciones intermodales (ver mapas). Este tipo de traslados se observa también en ciudades como París, donde el 65% de los desplazamientos empiezan o terminan en la red del tren urbano de la capital francesa.
El patrón de uso de Uber revela las deficiencias del Transantiago, a juicio del especialista en transportes de la U. Diego Portales, Louis de Grange. "Hay una inexistencia de un transporte público adecuado en las zonas periféricas. Y no solo eso, también de servicios en diversas comunas donde no llega el Transantiago. Estos viajes no son cortos y existe disposición a pagar por ellos. Esto refleja cómo el mercado se coordina en forma espontánea para atender necesidades no cubiertas", sostiene.
La lógica observada en Santiago también se repite en otras áreas metropolitanas. En el Gran Valparaíso se constata una gran cantidad de viajes desde zonas como Quilpué y Villa Alemana hacia los centros del puerto y Viña del Mar. Esto se replica en Concepción, donde se generan traslados en horas punta desde comunas como Hualpén, Coronel y San Pedro hacia el centro de la capital regional.
Raimundo Cruzat, máster en planificación urbana del MIT y especialista en transportes, plantea que al tratarse de viajes que comparten muchos usuarios "se transforma en un transporte colectivo y el beneficio para la ciudad es innegable. Uber se integra como una etapa más de viaje. Por eso, lo que se debe hacer es integrar a Uber, por ejemplo, en forma tarifaria a la tarjeta bip. Por todo esto, sorprende que el proyecto de ley prohíba el uso de los servicios de manera colectiva".
