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Restricción y tarificación vial aparecen como medidas para frenar la congestión

Aunque hay algunos más bien pesimistas, expertos en transporte coinciden además en que la mejor manera para dejar el auto en la casa es mejorar el transporte público.

16 de Marzo de 2007 | 12:54 | Alejandra Torres, El Mercurio Online

SANTIAGO.- Tacos enormes por toda la ciudad. Providencia, Plaza Italia, Manquehue y otras calles colapsadas por las vías segregadas. Casi un millón y medio de autos en las calles.


Claramente, el Transantiago no ha desincentivado el uso de los vehículos particulares. Por el contrario, cada vez más autos salen a las ya atochadas calles de la ciudad. De hecho, esta semana se ha incrementado en un 22% el flujo vehicular por sobre la pasada. 


Ingenieros expertos en el área de transporte exponen sus principales soluciones para disminuir la congestión vehicular en Santiago. Aunque algunas veces sus predicciones no son la más optimistas.  


Juan Enrique Coeymans, ingeniero en transporte, de la Universidad Católica no es partidario de la restricción vehicular en general, sí cree que restringir los vehículos sin sello verde puede ayudar a disminuir la congestión.    


“Una disminución   por pequeña que sea de tráfico tiene una repercusión enorme. Vale decir, si disminuimos en un 5 por ciento la demanda, las colas y demoras en ese punto podrían reducirse  a la mitad o más de la mitad. O sea no hay proporcionalidad entre el aumento o disminución de la demanda y el aumento o disminución de las colas”, comenta.  


Rodrigo Díaz, ingeniero civil y socio de la consultora Macro Ingenieros y experto en el tema del transporte cree que para que disminuyan los tacos, el sistema público de transporte debe funcionar correctamente. Así, los automovilistas optarán por dejar el vehículo en la calle y andar en micro.  


“Si Transantiago no funciona bien, la gente va a volver a su auto porque prefiere estar en un taco que en un sistema lento, colapsado de personas y si funciona lo van a dejar en la casa”, explica.  


Además, señala que los autos no catalíticos deberían tener restricción. “Los tacos se producen por un sin fin de razones, por ejemplo, por las vías exclusivas. Entonces, no se trata de cargarle la mano a los catalíticos sino de tomar otras medidas”, explica.  


Coeymans señala que como la congestión está concentrada en ciertos puntos y a ciertas horas, es necesaria la restricción vehicular, pero sólo en horas  punta.  


Según cuenta, en Bogotá usan un sistema de restricción en ciertas horas. “El sistema se llama "pico y placa", es decir sólo en horas punta (pico) para las patentes restringidas (placa)”.  


Para el ingeniero de la UC la solución de los graves tacos que afectan a Santiago está clara. “Soy partidario de la tarificación vial que es lo que corresponde en una ciudad como Santiago. Pero estoy hablando no de la tarificación vial para recuperar el monto de  la inversión en infraestructura como se ha hecho con las autopistas. Eso no es tarificación vial”, afirma.  


Andrés Villaseca, ingeniero civil en transporte de la consultora ABC Estudios Urbanos, señala que la congestión en Santiago no tiene una solución visible a corto plazo, pero coincide con Coeymans en que la solución final pasa por cobrarles a los automovilistas por el uso de las calles.  


“La medida más de fondo es la tarificación vial. Sin embargo, se ha demostrado que para que el cobro funcione tiene que ser un cobro muy fuerte y eso políticamente es muy difícil porque afectaría directamente a muchas personas. Implica además un cambio tecnológico en la ciudad muy complicado”, explica.  


Sin embargo, Villaseca no es muy optimista respecto a una próxima solución del tema. “El Transantiago ha traído mucho problemas. Por ejemplo, las vías segregadas han provocado mucha congestión de autos pero también han bloqueado calles que cruzan esas vías principales que también son usadas por los buses”, explica.  


Según el experto, el problema es que se “desconoció” que Transantiago funciona como una red y que “cualquier cosa que hago en un lado repercute en otro”.  


Otro punto que hace que la congestión sea difícil de resolver es que, debido al cada vez mayor poder adquisitivo de los chilenos, van a existir cada vez más autos en las calles.  


“Y lo más grave de todo: el Metro dejó de ser una alternativa de transporte para el estrato ABC1, que son los que más usan los autos”, señala Villaseca.  


“La gente de menores recursos ya usa el transporte público, por lo que el gran target es bajar a los ABC1 del auto”. Pero, según Villaseca, eso no es fácil porque para eso se requiere que el Transantiago funcione con otro estándar. “Las personas ABC1 no se van a subir a los buses ni al metro lleno”.


Entonces, ¿qué se podría hacer? “Yo le subiría el precio al metro, para bajar a gente del tren subterráneo, para que no se sobre-utilice”, explica.  


Pedro Donoso, ingeniero a cargo del Laboratorio de Transporte y Uso de Suelo del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Chile, sostiene que el problema de la congestión “es un fenómeno que llegó para quedarse”.  


Y la mejor manera de enfrentar esa situación sería mejorar el uso de la calzada y “no existe otra forma más que mejorar el transporte público”


Para este ingeniero, las soluciones pasan por “privilegiar el transporte público como un concepto de calidad de vida urbana, incentivar la estructura de la ciudad que permita acceder a actividades en una corta distancia que permitan el uso de bicicletas o caminatas y hay que incentivar la no realización de viajes evitables”.  


El tema del transporte público es, según Donoso, fundamental ya que en la medida que más personas vean que ese medio de transporte no es adecuado, más van a optar por el auto para movilizarse, “lo que va a deteriorar aún más los tiempos de viaje”.  


El ingeniero de la Universidad de Chile cree que más que gravar el transporte privado, el Estado debe esforzarse a mejorar el público. “Las personas van a tener que reconocer que conviene más subirse a un bus que usar el automóvil y usarán el automóvil para las actividades en que sea sumamente más ventajoso que el transporte publico”.

Tarificación vial

La tarificación vial se aplicó por primera vez en Singapur en 1975. Luego, este sistema se aplicó en varias ciudades de Europa con altos niveles de congestión vial. En esas ciudades, los peajes en las calles se crearon como en una alternativa para dejar el auto en las casas y mejorar las condiciones ambientales de las metrópolis.


Un caso muy bullado sucedió cuando la medida se aplicó en Londres en 2003, luego que asumiera como alcalde Ken Livingstone. Él decidió usar el sistema, tras 15 años de estudios y una larga tramitación en el gobierno central, que no se definía al respecto.


En la capital inglesa el sistema funciona en zonas puntuales y los fondos que de ahí se han generado ayudaron a mejorar las condiciones de otras vías de transporte, como el transporte público, ciclovías y renovado las carreteras.

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