SANTIAGO.- Fue a principios de agosto cuando la primera medida asociada a un ambicioso plan de mejoramiento de la convivencia vial entró en vigencia: la reducción de la velocidad máxima de vehículos motorizados en zonas urbanas de 60 a 50 km/hr. Se dijo en su momento, incluso, que se trataba de un cambio cultural.
Tres meses después, lo que entra en funcionamiento este 11 de noviembre es todo un paquete de medidas que conforman la ley de convivencia de los modos de transporte, una iniciativa que tiene más de diez años de trabajo y que fue creada en conjunto por más de 40 instituciones académicas, agrupaciones de seguridad vial, de víctimas de accidentes de tránsito y ciclistas.
"La finalidad de la ley de convivencia vial es equiparar a todos los modos de transportes y que cada uno cumpla con sus derechos y obligaciones en la movilidad. Los peatones y ciclistas son los más vulnerables de las vías y en ese sentido estamos trabajando para sensibilizar y crear buenos hábitos con el objetivo de reducir los siniestros viales", explica el secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), Luis Alberto Stuven.
"Es una noticia muy positiva, que tiene una serie de medidas que permiten regular y definir de mejor forma cuál es el espacio de cada modo de transporte en la calle, y que busca reducir las fricciones que hoy día estamos viendo entre ciclistas, peatones y automovilistas", señala a Emol el ex subsecretario de Transportes, Carlos Melo.
La ley establece que los "ciclos" (bicicletas, scooters y skates) deberán circular por ciclovías certificadas. De no haberlas, tendrán que hacerlo por el costado derecho de la calzada. Si un automóvil quiere adelantarla, deberá resguardar 1,5 metros de distancia.
Sólo podrán circular por la vereda los adultos que acompañen a menores de siete años, además de personas de la tercera edad, y podrán ser usadas excepcionalmente si las condiciones —de iluminación o climáticas— así lo ameritan. De lo contrario, arriesgan multas de entre 10 mil y 24 mil pesos.
Otro de los cambios más significativos es la creación de una zona de adelantamiento para ciclistas y motocilistas. ¿Qué significa en la práctica? Que en intersecciones semaforizadas, la línea de detención de los vehículos motorizados se retrae y se deja el espacio de adelante para los ciclos.
Una iniciativa de una década
Hace diez años, la directora del Centro de Bicicultura de Chile, Amarilis Horta, comenzó a trabajar en la idea que sustenta la ley actual. Los cimientos comenzaron con el primer gobierno de Michelle Bachelet, cuando el Programa de Vialidad y Transporte Urbano (Sectra) realizó un estudio para analizar la ley de tránsito desde el punto de vista de la bicicleta. Lo que hizo el informe fue reconocer que, a pesar de que la ley de tránsito lo consideraba un vehículo, tenía características muy diferentes a las de uno motorizado.
Del trabajo de análisis surgió un anteproyecto de reforma a la ley de tránsito, que contó con consulta ciudadana y tras dos años pasó a ser un proyecto de consenso entre organizaciones automovilistas, motocilistas, ciclistas y de peatones. Entró al Congreso y luego de varios años y más de un gobierno, terminó convertido en la ley de convivencia de modos de transporte.
"La ley reconoce a la bicicleta como un vehículo diferente del auto o del camión, que requiere tanto por su vulnerabilidad como por el beneficio social que implica, de facilidades y medidas explícitas de protección"
Amarilis Horta, directora de Bicicultura
"La ley de convivencia vial establece un escenario radicalmente diferente para la bicicleta y los ciclos en el tránsito", asegura Horta. "Otorga derechos explícitos y realistas, posibles de enseñar y de respetar para los ciclistas, y reconoce a la bicicleta como un vehículo diferente del auto o del camión, que requiere tanto por su vulnerabilidad como por el beneficio social que implica, de facilidades y medidas explícitas de protección".
Una de las cosas que destacan las organizaciones que promueven el uso de la bicicleta es que la nueva ley soluciona los problemas que se desprendían de la categorización vehicular de la ley de tránsito, como algunos problemas judiciales. Hasta ahora, si un ciclista recurría a tribunales tras ser arrollado por un auto, la Justicia solía señalar que la responsabilidad recaía en la bicicleta por estar "adelantando por la derecha" al vehículo.
Esta ley establece que es el auto el que debe adelantar a la bicicleta, considerando un espacio de 1,5 metros. En la práctica, significa que en la medida en que no exista ciclovía certificada y haya bicicletas circulando, la primera pista quedará prácticamente de manera exclusiva para ellas.
Los cabos sueltos
Pero aunque las asociaciones que promueven el uso de otras formas de transporte no motorizadas valoran la ley como un gran avance, aún quedan cabos por atar. Uno de ellos es la existencia de las "ciclovías certificadas".
El secretario ejecutivo de la Conaset señala que existirá un plazo de tres años para que aquellas que no tengan las condiciones idóneas se puedan adaptar, tiempo que no viene contemplado expresamente en la ley. El criterio de certificación tampoco se ha establecido formalmente.
"Lo que puede preocuparnos es que faltando pocos días para que esta ley entre en vigencia, uno observa que hay un desconocimiento importante de la ciudadanía respecto a estos cambios"
Carlos Melo, ex subsecretario de Transportes
Stuven aclara que existe un manual que fue elaborado en conjunto por el Minvu, el MOP y con la participación de organizaciones ciclistas. "Este manual requiere de algunos cambios necesarios a partir de la experiencia que se ha tenido con las ciclovías. El objetivo principal es que los ciclistas puedan trasladarse en ciclovías de buena calidad y que cuenten con la seguridad necesaria para evitar siniestros viales", asegura. Por eso se encuentra en "fase de adecuación".
La ley tampoco establece fechas ni metodología para adaptar las calles a las nuevas exigencias, como la zona de adelantamiento, que debería señalarse de manera gráfica. "Una vez que comience a regir la ley, habrá un periodo para reglamentar estos cambios y con el Manual de Señalización de Tránsito se establecerá en qué condiciones podrán proveerse dichas zonas", dice Stuven.
Para él, el desafío que queda pendiente es lograr un "cambio de conducta". "Hay que destacar que el 6% del total de fallecidos en siniestros viales en nuestro país son ciclistas. Solo durante el año 2017, la bicicleta participó en 3.853 accidentes de tránsito, y en ellos resultaron 95 ciclistas fallecidos y 3.236 lesionados. Por eso esta ley buscar ordenar el espacio vial, evitar las discusiones en las calles y finalmente reducir la cantidad de siniestros viales", asegura.
El "cambio cultural"
El ex subsecretario de Transportes identifica además una falencia comunicacional. "Lo que puede preocuparnos es que faltando pocos días para que esta ley entre en vigencia, uno observa que hay un desconocimiento importante de la ciudadanía respecto a estos cambios", señala Melo.
"Todavía tú ves automovilistas en la calle que le gritan a los ciclistas que no ocupen la calzada, cuando la nueva ley lo que establece precisamente es que en la mayoría de los casos, si no hay ciclovías certificadas por el ministerio, las bicicletas tienen que ir por la calzada. Ahí hay un tema de información y de educación a las personas en general, que yo creo que pueden causar fricciones en los primeros meses", asegura Melo.
"Debemos seguir impulsando con difusión y campañas, porque finalmente esto se trata de un asunto más bien cultural y de respeto entre ciclistas, peatones y conductores"
Luis Alberto Stuven, secretario ejecutivo Conaset
Para él, será crucial el rol que juegue Carabineros y la fiscalización. "Desde el día en que la ley parta oficialmente implementada, la fiscalización tiene que ser una forma a través de la cual se pueda educar, pero va a tener que ser gradual", advierte. "Sino, las personas se van a encontrar con una sorpresa y lo ideal es que nadie trate de convertir socialmente esta ley en una que busque generar más infracciones o partes, porque su propósito no es ese: es mejorar la convivencia entre los distintos modos de transporte".
La respuesta desde el ministerio es que el trabajo se ha concentrado a través de redes sociales y plataformas digitales. "Más de cien organizaciones sociales de ciclistas, peatones y víctimas en accidentes de tránsito apoyaron activamente la ley de convivencia de modos desde su formulación hasta su tramitación en el Congreso. Además, han colaborado en realizar diversos foros y charlas educativas para explicar la nueva normativa", aclara Stuven.
"Por otra parte, nuestros encargados regionales de Conaset en conjunto con los Seremitt de Transportes se han encargado de difundir los principales alcances que tendrá la normativa a nivel nacional. Sin embargo, debemos seguir impulsando con difusión y campañas, porque finalmente esto se trata de un asunto más bien cultural y de respeto entre ciclistas, peatones y conductores", asegura el secretario ejecutivo de la Conaset.
