SANTIAGO.- Tacos kilómetricos, algunos de los cuales duraron horas, choques por alcance y congestión en peajes. Fueron sólo algunos de los inconvenientes que se registraron durante la salida desde la Región Metropolitana con motivo de las celebraciones de Fiestas Patrias.
Ante esos problemas se reavivó el debate sobre la necesidad de impulsar el tren como medio de transporte para disminuir los colapsos en las principales rutas del país. Según expertos, éste garantiza rápidos traslados, es seguro, poco contaminante y eficiente. Sin embargo, recalcan que su costo de implementación y mantenimiento es elevado.
El Gobierno plantea entre los ejes del sistema de transporte, denominado Tercer Milenio, potenciar la red de Metro de la Región Metropolitana, contar con un nuevo Transantiago y una red de trenes rápidos a lo largo de todo Chile. Para esto último ¿cuáles son sus reales posibilidades?
"El problema de hacer trenes es que lo tienes que construir, vas a tener que hacer una inversión importante pero creo que el país está en condiciones de hacerlo, pero va a tener que ponerle subsidio de ahí en adelante. Por eso que en Chile no se impulsa masivamente la construcción de ferrocarriles porque se requiere un subsidio permanente", sostiene a Emol el académico de la Escuela de Transportes UTEM, Álvaro Miranda.
Miranda explica que el costo de los trenes tiene un valor de entre US$6 y US$8 millones y duda que convenga construir uno del tipo convencional que ande a 100 kilómetros por hora. Por lo que recomienda pensar en ferrocarriles de velocidad alta que viajan a 180 kilómetros por hora. En ellos, el costo aumenta al orden de US$30 millones por kilómetro.
"En Chile no se impulsa masivamente la construcción de ferrocarriles porque se requiere un subsidio permanente
Álvaro Miranda, académico de la Escuela de Transportes UTEM
"En los sistemas de transporte ferroviario de pasajeros no son capaces de generar ingresos que permitan mantener los costos de operación. No estamos hablando de inversión. Estamos hablando de operación. A no ser que tenga una demanda extremadamente alta. Como el tramo Osaka - Japón que transporta a 300 mil personas diarias", complementa.
"¿El Estado está dispuesto a invertir cientos, miles de millones de dólares en construir un ferrocarril y además empezar con eso a condenarse a meterle decenas o cientos de millones de dólares cada año por los próximos 100 años? Esa es la pregunta que hay que hacerle al gobierno y es la pregunta que se han hecho todos los gobiernos, y todos los gobiernos se han respondido diciendo no", sentencia el académico.
Para el urbanista y docente de la Universidad Católica, Iván Poduje, no se puede pensar en trenes rápidos como una alternativa a una congestión que se produce por un fin de semana largo. "No es la solución. Los trenes rápidos tienen otra función", afirma.
"Trenes rápidos se justifican básicamente en distancias de hasta 400 kilómetros donde no sean competitivos con el avión. Primero hay que partir probando cómo funciona el sistema Santiago - Valparaíso, que es la distancia óptima y luego en función de cómo funciona a ver si podemos extenderlos", añade.
En entrevista con El Mercurio, el presidente de EFE,
Pedro Pablo Errázuriz, indicó cuáles son los planes de la empresa en materia de nuevas vías. "Lo que pretendemos ahora con los proyectos que queremos dejar en ejecución es que la demanda llegue a 120 millones de pasajeros; es plan del
Tercer Milenio para 2023, que es el año de la puesta en marcha del tren a Melipilla".
Trenes rápidos se justifican básicamente en distancias de hasta 400 kilómetros donde no sean competitivos con el avión
Iván Poduje, urbanista y académico de la UC
Otros proyectos viales con los que se cuenta es el que unirá a Santiago con Batuco y Chillán, junto con la mejora del servicio a Rancagua. En el primero de ellos, se ofrecerá un trayecto de 27 kilómetros en un lapso de 23 minutos. Mientras el tren a Melipilla, al igual que el de Batuco, permanece en revisión en el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA). A través de él se estima un beneficio para cerca de 45,8 millones de pasajeros anuales.
Para Chillán, en tanto, se considera poner en marcha un nuevo servicio de elevados estándar y con menos tiempo de viaje. Además de entretención a bordo y mejoramientos en la infraestructura del trazado.
La ex ministra de Transportes, Paola Tapia, comentó que en períodos anteriores de gobierno se han desarrollado proyectos importantes como el Metrotren Nos, tren desde Valparaíso a Limache junto con la anunciada extensión a La Calera.
"El mejor ejemplo es el proyecto que existe para el tren que uniría Valparaíso con Santiago y también lo mismo con la zona sur, tanto a Rancagua, como más hacia Talca y otras zonas del país", manifestó la otrora autoridad.
No obstante, desde EFE puntualizan que no están desarrollando un proyecto de tren de pasajeros entre Santiago y Valparaíso, sino una iniciativa de mejoramiento del actual corredor de carga hacia la quinta región.
"Actualmente existe transporte ferroviario de carga hacia la región principalmente a San Antonio (el actual trazado hacia Melipilla) y dado el crecimiento actual y proyectado producto del Puerto a Gran Escala, se requiere aumentar la capacidad de ese corredor para transportar mayor carga por tren y hacer frente a ese crecimiento. El proyecto tiene distintas etapas y la primera consiste en mejorar la actual vía y también el terminal Barrancas en el puerto de San Antonio", destacaron desde la empresa.
