Después de la Línea 3 en Santiago: ¿Cuáles son las necesidades estructurales en materia de transporte en regiones?

Teleféricos, trenes urbanos, metros regionales e infraestructura vial son algunas de las mejoras que exigen los habitantes entre Arica y Punta Arenas. Aunque existen fondos destinados al transporte, también hay obstáculos para que se inviertan.

27 de Enero de 2019 | 08:02 | Por Consuelo Ferrer, Emol

El BioTren en Concepción ahora llega a Coronel y está en los planes del Gobierno impulsar la construcción de un teleférico entre Iquique y Alto Hospicio.

El Mercurio
SANTIAGO.- Fue el 5 de noviembre de 2014 cuando la entonces Presidenta Michelle Bachelet, casi cerrando el primer año de su segundo mandato, presentó una cifra robusta: US$4.200 millones para transporte público en Santiago, pero también para regiones. Una cartera de 14 proyectos que beneficiarían también a Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Concepción y La Araucanía.

Teleféricos en el norte, trenes en el sur y sistemas integrados en cada ciudad. Se comunicó, además, la extensión de 3,8 kilómetros de la Línea Tres hacia Quilicura. A cuatro años de ese día, el primer tramo de la red subterránea capitalina tuvo su debut, y mientras algunos de los planes para regiones ya están en funcionamiento, otros fueron totalmente descartados.

"Tenemos que ordenar y usar mejor los recursos que se mandan a regiones, porque no son pocos: son alrededor de US$ 800 millones por año y esa es una enorme cantidad en cualquier parte del mundo", señaló el martes la ministra de Transportes, Gloria Hutt, a radio Cooperativa.

Y es que desde 2009 existe un presupuesto idéntico al subsidio estatal al transporte público metropolitano que tiene como objetivo mejorar la movilización y conectividad en regiones. Conocida popularmente como "Ley Espejo", la ley de Subsidio al Transporte Público volvió a la palestra tras el revuelo provocado por la inauguración de la nueva línea de Metro.

"Cuando uno va a regiones y piensa: 'Con US$ 800 millones por año las regiones deberían andar en naves espaciales' y ve el transporte y no es lo que ocurre, quiere decir que algo estamos haciendo mal", agregó la secretaria de Estado. Aunque no hay naves espaciales, tampoco hay teleféricos ni trenes interurbanos de alta velocidad todavía.

Teleféricos y metros


En 2014, el plan proyectaba dos teleféricos para las regiones del norte: uno que conectara Iquique con Alto Hospicio y otro en Antofagasta. El primero, un trazado de 5,5 kilómetros que se asemeja al que existe en Bolivia, entre La Paz y El Alto, todavía es impulsado por el ministerio a través del mecanismo de concesiones.

"Permitirá fomentar el turismo y entrar una nueva alternativa de transporte, ya que se suma a la ruta 16 y al segundo acceso, actualmente en construcción", afirmó el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, a El Mercurio.

"Ahí tenías la ruta 16 como única ruta, y el segundo acceso libera mucho más la entrada, se logra una conexión mayor con Iquique, y el teleférico va a aportar, es un avance", comenta a Emol el arquitecto y director de Espacio Público, Iván Poduje.

El de Antofagasta, en cambio, que contemplaba también un corredor con buses, se descartó por la falta de rentabilidad social. Es decir, el costo de hacer el proyecto era mayor a los beneficios que traía. "El transporte público que hay en Antofagasta no es de buena calidad y hay que buscar otro proyecto que desarrollar en la región, porque no hay proyectos en carpeta", señala el ex subsecretario de Transportes, Carlos Melo.

3 Teleféricos contemplaba el plan del Gobierno en 2014
"Era un proyecto muy raro, porque era horizontal, cuando los teleféricos están diseñados para salvar restricciones geográficas. Este iba por una zona plana, no tenía ninguna lógica", menciona Poduje, drástico. "A veces, en las regiones se avanza en proyectos sin mucha detención, casi por capricho de alguna autoridad, que no son viables y que solo se vuelven emblemáticos", comenta.

El problema en la ciudad, para el urbanista, sigue intacto. "Es necesario buscarle una alternativa a la costanera. Es una ciudad flaca y larga, como Chile, cuya conectividad depende mucho de ese único eje. Lo mismo pasa entre Valparaíso y Viña, o Reñaca y Concón", dice.

En Valparaíso, por su parte, la cartera de proyectos era robusta: tres nuevos ascensores luego de la destrucción causada por el incendio, restauración de nueve que estaban en mal estado, nuevos trenes para el Metro de Valparaíso (Merval) y la extensión de las líneas desde Limache hasta Calera. También un sistema integrado de transporte que conectaría el Merval con los ascensores y trolebuses, lo que sí se puso en marcha. Sobre la extensión de Merval, por ahora solo hay estudios.

Se anunció además el análisis de un plan que podría instalar un teleférico en Valparaíso, una inversión de US$ 66 millones. La idea es barajó, pero tampoco obtuvo rentabilidad social y finalmente se descartó.

Trenes cortos y de alta velocidad


Para Concepción, el plan fue extender el funcionamiento del BioTren hasta Coronel, lo que está en operación. "Ha sido súper exitoso en términos de demanda", cuenta Melo. Poduje añade cifras: mueve 8 millones de pasajeros anuales para un millón de habitantes. Para la misma población, Valparaíso transporte a 23 millones de pasajeros.

Por eso Melo no está de acuerdo con construir un metro en Concepción, idea que ha tomado fuerza en la zona, al menos no todavía. "Previo a pensar en un metro se debería fortalecer la red del BioTren, extendiéndolo a Lota o a Tomé: ponerle más trenes, reforzar la conexión entre San Pedro y Concepción a través un nueve puente ferroviario y después integrar tarifariamente los buses al BioTren, para que aumente la demanda, y entonces pensar en un metro", señala.

Para Poduje, en cambio, el metro es una solución "muy acertada". "El trazado del BioTren pasa por fuera del centro y es clave poder llegar al centro, ojalá sin un trasbordo para la gente que viene de San Pedro o Coronel. Lo ideal sería que, cruzando el río por el puente nuevo, puedas inmediatamente bajar y llegar al centro de Concepción, a la plaza", expone.El puente, que aún no está listo, es fundamental. "Tiene que construirse urgente, porque es un cuello de botella enorme", dice el arquitecto.

8 Millones de pasajeros transporta el BioTren de Concepción
Más al sur, lo que se estudia son trenes cortos: uno entre Llanquihue y Puerto Montt, para lo que existen estudios de prefactibilidad de EFE y que ha sido solicitado por las autoridades locales, y otro en Temuco, que una con Padre Las Casas y Gorbea. Melo señala la importancia de que esos avances, de construirse, conecten con el aeropuerto de la ciudad.

Poduje suma otros trayectos: tren entre Puertos Varas y Puerto Montt, incluyendo Alerce, y uno en la Región del Maule, que conecte Linares, Talca y Curicó. "Hay mucha interacción y se podría mejorar considerablemente con un metro de cercanía", comenta.

A nivel nacional, ambos expertos difieren de la utilidad de un tren. Mientras Melo señala que uno de alta velocidad que una Santiago y Concepción, haciendo escala en Chillán, sería altamente competitivo y demandado —un tiempo de viaje de 2 horas y media, menor al que implica llegar hasta el aeropuerto con anticipación la anticipación requerida y volar hasta el Biobío—, Poduje piensa que con la oferta aérea la competitividad no existe.

En cambio, defiende la idea de unir Santiago y Viña del Mar/Valparaíso a través de ferrocarriles, tramo para el que no existe alternativa a través de un avión. Melo no concuerda. "En momentos puntuales del año esta alternativa podría tener una alta demanda, pero en los periodos en que no hay una congestión importante en la autopista, las tarifas de los buses hacen que sea muy difícil competir con ellos", comenta.

Los obstáculos de la ley Espejo


Pero todos esos planes todavía se ven lejanos. Melo, quien hoy es es director del Centro de Ingeniería y Políticas Públicas de la U. de San Sebastián, asegura que ha estudiado la situación región a región. "El problema del uso de los fondos espejo para proyectos de infraestructura de transportes es que la parte del fondo que es administrada por el ministerio no es para infraestructura, sino para operación: es toda la plata que tiene que ver con subsidios de tarifa, barcazas, buses nuevos", explica.

"En cambio, la parte que queda destinada a la inversión, que es la porción mayoritaria del fondo, la administran los gobiernos regionales a través de sus consejeros regionales (cores). La ley no establece ninguna obligación de invertir eso en transporte, sino que se puede usar en cualquier proyecto de infraestructura. En muchas regiones los fondos han terminado financiando obras como caminos, pero también en otras han pagado hospitales o consultorios", continúa.

"Como son los cores los que votan el destino de los dos, y lo hacen pensando en sus provincias, finalmente la plata termina diluida, se termina dividiendo entre muchos y se hacen obras que a veces no son tan significativas para la región"

Carlos Melo
El problema reside, asegura, en la lógica: "Como son los cores los que votan el destino de los dos, y lo hacen pensando en sus provincias, finalmente la plata termina diluida, se termina dividiendo entre muchos y se hacen obras que a veces no son tan significativas para la región", señala Melo.

Es lo mismo que ha evidenciado la propia ministra, quien ha aceptado que el destino de los dineros se está usando "en una forma que no favorece el desarrollo del transporte público". "Eso estamos haciendo ahora: cambiar la ley de subsidios, de manera que haya una limitación y que esos recursos vayan a transporte público", contó en la emisora.

No es el único cambio que vislumbra. Melo explica que también se baraja modificar la ley para invertir los fondos administrados por cada entidad: que la inversión en infraestructura sea regulada por el ministerio y los costos de operación por los gobiernos regionales. "Me parece bastante lógico, porque el ministerio puede tener una visión más enfocada a desarrollar proyectos estructurales en las ciudades", señala.

A priori, considera que el camino es difícil. "Cambiar la ley es difícil, porque los parlamentarios tienen una fuerte vocación regional. El cambio es decirle que las regiones van a administrar la parte pequeña, que es para operación, y que la más grande la va a administrar el ministerio. Me cuesta creer que van a aprobarla, porque van a considerar que es una centralización de los recursos", plantea.

"Ideas verdes"


Para Poduje, la solución del problema pasa por modificar la ley, pero no se limita únicamente en eso. "Es fundamental que la ley Espejo, el Fondo Nacional de Desarrollo Regional y el financiamiento que se traspasa desde los ministerios se concentren en pocos y grandes proyectos, y no en muchos y pequeños. Es un cambio de concepto", explica.

Adicionalmente, menciona la complejidad extra que tienen ciertos territorios al momento de coordinarse y tomar decisiones. "Es muy difícil poner a la gente de acuerdo y aunque puedes avanzar sobre el diseño, si en la región no se concuerdo un proyecto claro, hacerlo es imposible", advierte.

"Quizás también hay un uso político, que se mezcla con el hecho de que los diseños no avanzan y sólo hay cuatro años para realizar todo. Por eso hay una tendencia muy fuerte a ir lanzando proyectos inmaduros o incompletos, que nunca avanzan en diseño o ejecución"

Iván Poduje
Por eso cree en la necesidad de que los gobiernos regionales "estén obligados a tener una cartera de proyectos, lo que hoy no ocurre". "Con esa carpeta, requieren reforzar las capacidades técnicas como para poder armar diseños de ejecución que avancen. Así, cuando junten los fondos, los proyectos se podrían ejecutar y no seguirían dándose vuelta en los estudios", menciona.

En otros casos, los proyectos se comunican a la población antes de estudiar su factibilidad o rentabilidad social. "Quizás también hay un uso político, que se mezcla con el hecho de que los diseños no avanzan y sólo hay cuatro años para realizar todo. Por eso hay una tendencia muy fuerte a ir lanzando proyectos inmaduros o incompletos, que nunca avanzan en diseño o ejecución", comenta.

El ejemplo más emblemático, para él, es el de Valparaíso. "Los dos últimos gobiernos han estado pateando la plata para hacer la ingeniería de la extensión del Metro de Valparaíso a La Calera. No la construcción: la ingeniería. Llevan por lo menos seis años debatiendo si hacen ingeniería o no, y eso es impresentable. Debería haber una política para no seguir dando vueltas en estas ideas demasiado verdes", concluye.
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