Por estos días, el gobernador argentino de la Provincia de Chubut,
Ignacio Torres, levantó una polémica por culpar a los camioneros chilenos por "destrozar" la Ruta Nacional 40, la que se extiende por 5.194 kilómetros y que cruza Argentina de norte a sur, desde la Patagonia hasta la frontera con Bolivia.
La iniciativa de Torres apunta a reparar esa ruta, la que actualmente considera que representa un "peligro" para los chubuteneses, por el mal estado en que se encuentra, y una vez reparadas, pretende cobrar a los camiones chilenos que transiten por la ruta, de acuerdo a su pesaje.
"Todos sabemos que la Ruta Nacional 40 hoy es un peligro para la vida de los chubutenses y de muchos argentinos que transitan por esa ruta. Por eso, tomamos la decisión de hacernos cargo de la reparación de esa ruta nacional", explicó el jefe provincial en un video publicado en su cuenta de X.
En esa línea, anunció que solicitó al Gobierno Nacional que incluya el traspaso de la obra de reparación a través de un convenio de compensación de deuda, de modo de poder reparar "con fondos propios una de las vías más transitadas y deterioradas de la provincia".
"Vamos a elevar un proyecto de ley a la Legislatura para que nos habilite a hacer el pesaje correspondiente y cobrar por la utilización de esa ruta que es una ruta argentina y que hoy, lamentablemente, es un riesgo para miles de familias chubutenses", remató el gobernador.
Desde Chile la respuesta no se hizo esperar. El representante de la CNTC de Magallanes, Carlos Estrada, acusó que la idea de cobrar a los camiones chilenos que pasan por Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz, iría en contra del tratado suscrito entre ambos países en esta materia. Junto a ello, acusó que la Ruta Nacional 40, en específico, "está intransitable, ya que las autoridades argentinas no realizan mantención de la vía".
Rutas de la Patagonia Argentina
La Ruta Nacional 40, atraviesa 11 de las 22 provincias continentales argentinas y 3 regiones geográficas. Su recorrido, además, da acceso a 14 parques nacionales, 26 reservas y parques provinciales, entre otras atracciones.
Es por esto que algunos influencers, especialmente aquellos que se dedican a los viajes, suelen registrar el recorrido por la ruta, que se ha instalado como un panorama turístico en si mismo (
ver videos al final de la nota). Eso sí, muchos también hacen notar algunos tramos en malas condiciones o de ripio, lo que hace difícil el trayecto, e incluso peligroso en condiciones atmosféricas desfavorables.
Algunos viajeros también han hecho notar la diferencia en la matención de la Ruta Nacional 40 con respecto a las rutas de Chile, que destacan por buenas condiciones, asfalto, y correcta señalización, entre otras características.
Un ejemplo clásico de esta "comparación", son las condiciones que se observan a simple vista en algunos pasos que, desde el lado chileno están asfaltados, mientras que desde el lado argentino, algunas son de ripio.
En conversación con Emol, el ingeniero argentino Gustavo Piazza, máster en Economía de Gobierno y Especialista en planificación y políticas de Transporte, detalla que "las rutas de la Patagonia en su conjunto, según datos del 2022, estaban en un 48% de su extensión en buen estado, un 35% en regular estado y un 17% en mal estado. Comparado con el promedio del país esto es muy bueno, ya que en el resto del país la proporción en mal estado era en aquel año del 40% aproximadamente. Sin duda, el muy bajo tráfico en las rutas patagónicas explica este mejor estado".
Añade que estos datos obedecen únicamente a las rutas nacionales, puesto que Argentina, al ser un país federal, cuenta con redes gestionadas por la nación y otras, por las provincias.
"Las rutas argentinas están casi abandonadas"
Lo anterior abre las dudas en torno a las razones por las que esta y otras rutas de Argentina podrían estar en una condición más deteriorada, tal como lo ha señalado el gobernador de Chubut.
¿A qué se deben estas diferencias? Algunos expertos en transportes y vialidad trasandinos, como Jorge Sánchez, comenta que "hace un año y medio estamos en una situación un tanto especial respecto de la inversión y gasto público, donde los montos destinados a infraestructura vial nacional han sido muy recortadas, y el estado de las rutas que, en general, no estaban en óptimas condiciones, con un año y medio sin mantenimiento, incluso sin cortar el pasto, está llevando a que rutas que ya tenían serios problemas, tengan un deteriorio creciente en el tiempo".
Si bien afirma que algunos municipios han tomado el rol de algunos cuidados en las rutas, algunas han tenido consecuencias que representan "serios problemas para una circulación relativamente segura".
"(...) El financiamiento siempre fue, principalmente, proveniente del tesoro nacional y por eso hoy ese aporte se redujo sustancialmente. Hoy, podríamos decir, que las rutas argentinas están casi abandonadas".
Gustavo Piazza, máster en Economía de Gobierno y Especialista en planificación y políticas de Transporte
En la misma línea, Piazza subraya que desde 2022 a la fecha, prácticamente no se invirtió nada en la red vial nacional. "El cambio de gobierno a fines de 2023 y el necesario ajuste fiscal aplicado, redujo sustancialmente, a niveles extremos, el presupuesto para la Dirección Nacional de Vialidad, que es la encargada de mantener, mejorar y construir las rutas nacionales. Así que es esperable que haya aumentado la proporción de rutas en mal estado".
Comenta que si bien hay un impuesto al combustible que tiene un porcentaje que se destina a obras viales, "la realidad es que siempre fue necesario aportar fondos del tesoro adicionales siendo el aporte del impuesto al combustible muy bajo. Por lo que el financiamiento siempre fue, principalmente, proveniente del tesoro nacional y por eso hoy ese aporte se redujo sustancialmente. Hoy, podríamos decir, que las rutas argentinas están casi abandonadas".
Lo anterior explica por qué muchas provincias están pidiéndole al gobierno nacional que les transfiera algunos tramos nacionales, de modo que pasen a ser provinciales, para que ellas puedan atender su rehabilitación y mejora, ya que el mal estado de las mismas es fuente de quejas constantes de los usuarios y organizaciones.
Sin embargo, el experto detalla que las provincias no tienen fondos suficientes para hacerse cargo de esas rutas, "por eso, muchas están analizando la posibilidad de cobrar peaje, pero como es una medida poco popular, hay presiones políticas de los gobernadores para que esos esquemas de peaje no cobren a los locales de la provincia sino solo a los vehículos pasantes, especialmente los camiones". De todos modos, dice Piazza, "técnicamente es imposible que esas ideas prosperen porque el volumen de tránsito de las rutas, especialmente las patagónicas, no permitirían solventar ninguna inversión relevante cobrando solo a los camiones pasantes".
El modelo chileno
En Chile, en tanto, Alvaro Peña, Académico de Ingeniería de construcción y transportes PUCV y consejero del Consejo de Políticas de Infraestructura, comenta que existen varios elementos que explican el estándar y mejor estado de conservación de las carreteras y autopistas en Chile, en contraste con Argentina. El primer gran factor, obedece "al modelo institucional y de gobernanza aplicado desde los años '90", subraya.
Añade que en términos de recursos y mantención, la Dirección General de Obras Públicas (DGOP) del MOP en Chile "ha desarrollado una planificación a largo plazo, con financiamiento estable y mecanismos como los contratos CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento) o iniciativas regionales que permiten asegurar la conservación rutinaria y periódica de la red vial".
"Chile destina un porcentaje significativo de su presupuesto de infraestructura al mantenimiento y conservación, lo que garantiza estándares internacionales de operación y seguridad. Por su parte, Argentina enfrenta dificultades recurrentes en asignación de recursos, lo que se refleja en la degradación de la infraestructura vial, especialmente fuera de los principales corredores económicos", agrega el experto.
Por otro lado, destaca que la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de Chile ha liderado un sistema robusto de participación público-privada, con licitaciones internacionales, mecanismos de financiamiento estructurados y contratos que obligan a estándares de calidad y mantenimiento. #En contraste, Argentina ha tenido una evolución más irregular, con períodos de discontinuidad en políticas de infraestructura generando una menor atracción de inversión privada", comenta.
En ese sentido, Peña destaca que "el modelo chileno ha logrado continuidad técnica y política, independientemente del gobierno de turno, lo que ha permitido consolidar una red vial fiscal y concesionada eficiente, segura y de mantenimiento periódico. La articulación entre planificación sectorial, gestión de contratos y monitoreo ciudadano otorgan transparencia y confianza al sistema. Esta institucionalidad fuerte ha sido clave para que Chile mantenga una red vial con altos estándares operativos, en contraste con la situación más fragmentada que se observa en el sistema vial argentino".
