Un nuevo debate se generó a partir de la instalación de puertas en los andenes de la Línea 1 del Metro Santiago, la apuesta de la empresa estatal para frenar las suspensiones del servicio por "factores externos".
La medida impulsada por la empresa estatal busca transformar la Línea 1 como las más modernas, la 3 y la 6, con lo que se busca separar lo que ocurre en la zona de espera del riel, y así evitar las interrupciones por problemas ajenos al sistema, como lo son las personas en la vías o la caída de objetos.
La medida se lleva a cabo desde julio, partiendo por la estación terminal San Pablo, cuyas puertas comenzarán a operar a principios de 2026. Así, cada dos meses se irá avanzando hacia las estaciones al oriente de la capital, esperando ya estar instaladas en las 27 estaciones para 2028.
Fue por medio de una carta enviada a El Mercurio el pasado lunes que el decano de la Facultad de Ingeniería de la UDP y expresidente de Metro, Louis de Grange, advirtió que "las interrupciones de servicio en nuestro metro, causadas en su mayoría por agentes externos al servicio, tienen un enorme impacto sobre el desplazamiento de cientos de miles de personas".
"A fin de mitigar este gran problema, Metro optó por avanzar en la instalación de puertas de andén, similares a las existentes en las líneas 3 y 6, pero para la Línea 1, la más antigua y la de mayor carga en el sistema. Si bien estas puertas debiesen reducir el número de interrupciones de alto impacto, evitando escenarios de colapso de la ciudad, conllevan algunos riesgos que es importante adelantar", advirtió De Grange.
En esa línea, nombró que "el primero de ellos es que, para las 27 estaciones de la Línea 1, en ambos sentidos de operación, se requerirán cerca de 1.300 puertas de andén. Considerando que la Línea 1 es la de mayor afluencia del sistema, la probabilidad de falla de alguna de estas puertas puede incrementar las interrupciones menores. Estas se pueden asociar a fallas mecánicas de las puertas, fallas de los sistemas y deterioros causados por los usuarios".
"Un segundo riesgo está relacionado con la reducción en la oferta que generan las puertas de andén. En efecto, estos dispositivos aumentan el tiempo de detención de los trenes en cada estación por sobre los cuatro segundos, lo que debe multiplicarse por las 27 estaciones y ambos sentidos de operación. Como consecuencia, se reduce la velocidad comercial promedio en cerca de un 5%, y con ello la frecuencia", afirmó el decano de la Ingeniería de la UDP.
En esa línea, sostuvo que "el impacto sobre la oferta es equivalente al de dos trenes menos, lo que en horarios punta puede aumentar significativamente los niveles de hacinamiento dentro de los coches y en los andenes".
"Si bien el espíritu del proyecto puede ser positivo, veo importantes riesgos que podrían anular los eventuales beneficios, y que me parece relevante debatir", cerró el expresidente de Metro.
La respuesta desde Metro
A través de una misiva enviada al mismo medio, el gerente corporativo de ingeniería del Metro de Santiago, Rodrigo Terrazas, mencionó en relación a la carta de De Grange que "quisiera aportar algunas precisiones necesarias para un mejor debate. Respecto del primer riesgo mencionado — que las fallas de las puertas podrían incrementar las interrupciones menores— es cierto que todo equipamiento adicional incorpora nuevos puntos potenciales de falla".
"Pero precisamente por ello, el diseño del sistema contempla un análisis completo de Confiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (RAMS), que incluye la definición de niveles de confiabilidad y parámetros de MTBF (tiempo promedio entre falla)", aseguró.
Añadió que "adicionalmente, la arquitectura del sistema está concebida para que ante la falla de una puerta, esta sea inhabilitada individualmente, con lo cual el impacto operacional es mínimo y controlado. Gracias a estas medidas en la experiencia de las líneas 3 y 6 ya operativas no se ha observado el aumento de interrupciones menores que se sugiere en la carta".
En cuanto al segundo riesgo, sobre el supuesto aumento "de los tiempos de detención de los trenes (cuatro segundos) y la consiguiente reducción de la oferta (equivalente a dos trenes menos), los estudios de operación realizados muestran un escenario distinto".
"En operación nominal con el sistema de señalización CBTC integrado a las puertas de andén, este tiempo aumenta en menos de un segundo por detención, lo que se compensa mediante ajustes de velocidad entre estaciones y una optimización de la regulación, de modo que tampoco se proyecta en régimen una disminución de la oferta ni de la velocidad comercial", mencionó Terrazas.
Añadió que "aún si no fuera un tiempo recuperable, estos segundos no son comparables con los tiempos de interrupción de servicio que generan los incidentes externos (caída de objetos o ingreso de personas a la vía, por ejemplo). Solo en 2025 el tiempo acumulado por incidentes de este tipo en la línea 1 supera las 60 horas anuales".
"En consecuencia, la instalación de puertas de andén no solo representa la oportunidad de mejorar nuestra continuidad operacional, sino que aumenta de manera muy significativa los estándares de seguridad para las personas", cerró.
