El término de los primeros contratos de concesión abrió una pregunta que comienza a instalarse con fuerza entre los usuarios de las autopistas, donde, si la inversión realizada para construir las carreteras ya fue recuperada, ¿por qué los peajes no disminuyen hasta cubrir solamente los gastos de operación y mantenimiento?
La controversia dio origen a un intercambio de columnas y cartas publicadas en El Mercurio, en el que participaron el biministro de Obras Públicas y de Transportes, Louis de Grange; el excandidato presidencial y líder del Partido Nacional Libertario (PNL), Johannes Kaiser; y el profesor emérito de Urbanismo y Transporte de la Universidad de Cambridge, Marcial Echenique.
El secretario de Estado, Louis de Grange comenzó su planteamiento destacando que el sistema de concesiones ha sido "una de las políticas públicas más exitosas implementadas en Chile durante las últimas décadas".
Según expuso, este mecanismo permitió desarrollar una red moderna de autopistas, reducir los tiempos de viaje y los costos logísticos, y fortalecer la productividad del transporte de pasajeros y de carga.
El ministro también destacó que el sistema se construyó sobre el principio de que "el que usa paga", de manera que el financiamiento no recayera íntegramente sobre los impuestos generales.
"Las empresas concesionarias no son dueñas de estas autopistas; son únicamente administradores temporales de bienes que pertenecen a todos los chilenos y que, una vez terminadas las concesiones, continúan formando parte del patrimonio nacional", señaló.
"Aunque esta idea puede parecer intuitiva, desde la perspectiva socioeconómica constituye un error"
Biministro Louis de Grange
"Con frecuencia se sostiene que, una vez pagada la inversión inicial de una autopista, la tarifa debería reducirse hasta cubrir exclusivamente los costos de operación, conservación y mantenimiento. Aunque esta idea puede parecer intuitiva, desde la perspectiva socioeconómica constituye un error", afirmó.
Su argumento es que una infraestructura ya construida conserva un valor económico y un costo de oportunidad, independientemente de que la inversión original haya sido amortizada.
Para explicarlo, comparó la carretera con un departamento adquirido mediante un crédito hipotecario y posteriormente entregado en arriendo. "Una vez completamente pagada la deuda, ¿debería reducir el arriendo hasta cobrar únicamente los gastos comunes, contribuciones y mantención? Evidentemente no. El precio del arriendo seguirá determinado por el valor que el mercado asigna al uso de ese activo", planteó.
De acuerdo con el biministro, una autopista debe ser administrada considerando no solo sus gastos operacionales, sino también "la rentabilidad social asociada a su uso alternativo". De Grange precisó, sin embargo, que esa postura no implica validar automáticamente los valores actuales.
"Es perfectamente legítimo debatir el nivel de los peajes, especialmente cuando su evolución ha superado el crecimiento de los salarios de muchos usuarios, afectando el presupuesto de familias y empresas", sostuvo.
A su juicio, la discusión debería concentrarse en definir una "tarifa socialmente eficiente", capaz de compatibilizar el uso adecuado de la infraestructura, la sostenibilidad del sistema y el valor del activo público.
Los cuestionamientos de Kaiser
Johannes Kaiser salió a criticar los dichos del biministro, apuntando precisamente contra la comparación entre una autopista y un departamento particular. En su columna titulada "Tarifa social de autopistas, un impuesto encubierto", sostuvo que ambas situaciones responden a naturalezas diferentes, debido a que las carreteras son bienes nacionales de uso público.
"Cobrar una renta sobre un bien propio equivale a que un propietario se cobre arriendo a sí mismo tras pagar su hipoteca, entregando ese excedente al Estado", afirmó.
"Presentar ese cobro como 'rentabilidad social' no resuelve la pregunta de fondo: ¿por qué los ciudadanos deben seguir pagando una renta sobre un bien que ya financiaron?", señaló.
$2,7 BillonesLa recaudación proyectada para el fisco según kaiser por esta vía
El planteamiento también cuestionó la participación fiscal en las denominadas segundas concesiones. Según los antecedentes citados en la columna, en algunos contratos el Estado puede capturar hasta el 75% de los ingresos provenientes de los peajes y, en determinadas plazas, recibir el 100%. La recaudación proyectada para el fisco por este mecanismo alcanzaría los $2,7 billones.
"Por vía meramente administrativa, el Ejecutivo impone un tributo encubierto que viola el principio de representación", expresó.
La controversia adquirió además una dimensión institucional a partir de la comisión investigadora impulsada en la Cámara de Diputados, cuyo objetivo es revisar los contratos, la distribución de los ingresos y sus efectos sobre los usuarios. Para Kaiser, el problema se intensifica en aquellas rutas donde no existen calles de servicio, caleteras o alternativas razonables.
"En esas condiciones, el tag deja de ser el precio de un servicio para convertirse en un costo obligatorio de movilidad", sostuvo.
"El tag debe financiar la conservación de las carreteras, no transformarse en una fuente permanente de recaudación fiscal", afirmó.
El debate
Uno de los elementos que complejizan la discusión es que el término de una concesión original no significa necesariamente que la carretera deje de requerir inversiones. En Chile, gran parte de las rutas ha sido reconcesionada mediante contratos que incorporan nuevas pistas, calles de servicio, túneles, puentes, enlaces, pasos sobre nivel, baipases y mejoras de seguridad.
Estas obras buscan modernizar infraestructuras diseñadas hace aproximadamente tres décadas y adaptar su capacidad al crecimiento del parque automotor y de la demanda.
Desde esa perspectiva, la mantención de los peajes puede estar asociada no solamente a la conservación de la carretera existente, sino también al financiamiento de nuevas inversiones. El punto de tensión aparece durante el período previo a que esas obras entren en funcionamiento.
En la primera etapa de una segunda concesión se desarrollan la ingeniería de detalle y la obtención de permisos. Posteriormente comienza la construcción, período en el que los usuarios todavía no reciben los beneficios de las nuevas obras y pueden enfrentar desvíos, restricciones y mayores tiempos de viaje.
Pese a ello, durante ambas fases continúan pagando tarifas superiores a las necesarias para financiar únicamente la mantención.
Parte importante de esos recursos puede ser recibida por el Estado hasta que las nuevas obras comienzan a operar. Esta situación ha pasado a ser uno de los principales argumentos de quienes cuestionan la legitimidad del modelo tarifario actual.
El sobrecargo por congestión
El profesor emérito de la Universidad de Cambridge, Marcial Echenique, introdujo una distinción entre el peaje base, destinado a financiar la infraestructura, y los sobrecargos aplicados en períodos de alta congestión.
Echenique valoró el desarrollo histórico de las concesiones, iniciado durante la gestión del exministro de Obras Públicas Carlos Hurtado y ampliado bajo el gobierno del expresidente Ricardo Lagos.
"Después del periodo inicial, una vez pagada la inversión inicial, los peajes se deberían reducir para pagar los costos de mantención y operación, a menos que se invierta en mejoras para ampliar su capacidad"
Académico, Marcial Echenique
"Estas infraestructuras de vialidad, puertos y aeropuertos han sido desarrolladas por el sector privado en combinación con el sector público sin necesidad de aumentar los impuestos y son más justas, ya que el usuario paga por lo que usa", afirmó.
No obstante, coincidió en que la tarifa debería disminuir una vez amortizada la inversión original, salvo que existan nuevas obras.
"Después del periodo inicial, una vez pagada la inversión inicial, los peajes se deberían reducir para pagar los costos de mantención y operación, a menos que se invierta en mejoras para ampliar su capacidad", sostuvo.
Como ejemplos mencionó los nuevos túneles proyectados para la Ruta 68 hacia Valparaíso y el nuevo túnel del Melón.
Echenique también defendió la existencia de peajes de congestión, debido a que pueden incentivar a los conductores a modificar sus horarios o utilizar vías alternativas durante las horas punta.
Sin embargo, cuestionó que "lo que no es correcto es que el sobrecargo por congestión sobre el peaje normal lo reciba el concesionario, que no ha incurrido en costos cuando la congestión aumenta", afirmó.
Según explicó, ese diseño produciría "un incentivo perverso", debido a que la empresa obtendría mayores ingresos precisamente cuando el usuario recibe un servicio de peor calidad.
"Lo lógico es que este sobrecargo lo reciba el Estado para invertirlo en infraestructura alternativa que permita disminuir la congestión", agregó.
