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El "atasco" de los puertos de China supera al del Canal de Suez y amenaza con llevar "el caos" al comercio global

A medida que se prolonga el cierre parcial de terminales, las rutas comerciales se enredan aún más y aumentan los precios récord del transporte marítimo.

18 de Junio de 2021 | 10:05 | Bloomberg

Puerto chino de Yantian.

Bloomberg
La industria naviera mundial, ya agotada por las crisis pandémicas que se suman a las presiones inflacionarias y los retrasos en las entregas, se enfrenta a la mayor prueba de su resistencia hasta el momento.

Cuando uno de los puertos más activos de China anunció que no aceptaría nuevos contenedores de exportación a fines de mayo debido a un brote de covid-19, se suponía que estaría en funcionamiento nuevamente en unos pocos días. Pero a medida que se prolonga el cierre parcial, las rutas comerciales se enredan aún más y aumentan aún más los precios récord del transporte.


El puerto de Yantian ahora dice que volverá a la normalidad a fines de junio, pero así como los horarios de los barcos y las cadenas de suministro tardaron varias semanas en recuperarse del buque que bloqueó el Canal de Suez en marzo, pueden pasar meses hasta que la carga se acumule. El sur de China se despejará mientras las consecuencias se propagan a los puertos de todo el mundo.

"La tendencia es preocupante y la incesante congestión se está convirtiendo en un problema mundial", comentó AP Moller-Maersk, el mayor transportista de contenedores del mundo, en un comunicado el jueves.

La situación en el sur de China es otro "de una serie de desastres que hemos visto plagar la cadena de suministro global", según Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia oceánica y desarrollo de transportistas de Flexport, que fabrica software que ayuda a las empresas a administrar cadenas de suministro. El experto calculó que la congestión en Yantian tardará entre seis y ocho semanas en despejarse.

Ese cronograma es un problema porque extiende las interrupciones al periodo de máxima demanda de fines del verano en EE.UU. y Europa, donde los minoristas y otros importadores reabastecen los almacenes antes de la fiebre de las compras navideñas de fin de año.

Amenaza de doble filo

Por lo general, barato e invisible para las empresas y los consumidores, el transporte marítimo que ahora es más caro que nunca se ha convertido en una amenaza de doble filo para la economía mundial: actúa como un lastre para el comercio y como un potencial acelerador de la inflación. En Estados Unidos, los responsables de la formulación de políticas de la Reserva Federal elevaron sus pronósticos de inflación en parte porque se han formado cuellos de botella debido a que la oferta no logra seguir el ritmo de la demanda.

Los datos de Drewry Shipping publicados el jueves no mostraron una disminución, ya que las tarifas de los contenedores en varias rutas siguieron aumentando, incluido un aumento a US$11.196 por un contenedor de 40 pies a Rotterdam desde Shanghai. Eso es un aumento de casi siete veces respecto al año anterior.

Si bien la situación en el puerto chino está mejorando, hasta el miércoles todavía había un tiempo de espera promedio de 16 días, según un comunicado separado de Maersk, con sede en Copenhague, que desviará la mayoría de sus barcos a otros lugares durante junio.


Pero el cambio de ruta de Maersk y otras compañías probablemente solo se sumará a la congestión y las demoras en los puertos cercanos, añadieron.

Se disparan precios de productos

Algunos minoristas en los EE.UU. han comenzado a informar a los clientes -que buscan comprar muebles nuevos hechos en China- que la entrega podría demorar hasta 10 meses incluso si hacen un pedido ahora, según Steve Kranig, director de logística de IM-EX Global Inc.

La congestión portuaria en Guangzhou y Shenzhen también afectó a los ensambladores del sudeste asiático, que importan materias primas para fabricar sillones y mesas para exportar a Estados Unidos, indicó.

"Esperaría que se produzcan más retrasos porque pronto competirán con la carga que es para la próxima temporada navideña. Dado que los inventarios son tan bajos, espero que los grandes minoristas intenten aumentar para que puedan tener productos para vender a tiempo para las fiestas", dijo Kranig.

Capacidad máxima

Incluso sin el bloqueo de Suez o los retrasos en los puertos, el sistema de transporte global probablemente todavía estaría luchando con la capacidad máxima. Las exportaciones de China y otras naciones asiáticas están en niveles récord, ya que las economías de Estados Unidos y Europa reabren y otros mercados como India compran productos médicos para ayudar con sus brotes en curso.


El auge comercial de China no muestra signos de ceder, con las terceras exportaciones más grandes registradas en mayo y el tercer y cuarto trimestres suelen ser los períodos más importantes para el comercio en un año determinado.

"Todavía hay una serie de puntos problemáticos que plantearán desafíos para las actividades de logística y comercio global en la segunda mitad de 2021", sostuvo Nick Marro, analista principal de comercio global de Economist Intelligence Unit en Hong Kong.

"El mayor riesgo serán los brotes recurrentes de covid-19, que probablemente podamos ver como inevitables debido a las nuevas variantes, pero esto también incluirá la oferta y la demanda no coincidentes de espacio para contenedores y los cuellos de botella logísticos existentes en los principales puertos occidentales".

Algunas de las mercancías que no podían salir de China a través de Yantian se desviaron a otras terminales cercanas, como la de Guangzhou Port. Eso provocó retrasos periódicos allí, aunque la congestión ha disminuido mucho, dijo un trabajador.

Aun así, eso no ha sido suficiente para compensar las interrupciones en Yantian, que pueden haber afectado el equivalente a alrededor de 1 millón de contenedores de 20 pies hasta ahora, según Peter Sand, analista jefe de envíos de Bimco. Cabe consignar que Yantian maneja alrededor de 13 millones de contenedores al año.


"Agregar otra interrupción al estado de emergencia actual obviamente está haciendo que una cadena de suministro estirada sea aún más frágil", dijo.

Línea de ancla

Actualmente hay 139 buques portacontenedores anclados frente a las costas de China, aproximadamente un 50% más que el promedio entre mediados de abril y principios de mayo, según el análisis de Bloomberg.

Algunos productos han dejado de enviarse por completo. Chong Junxiong es dueño de una firma de ropa llamada Genesis Group Pte. Ltd. en Singapur y contrata la producción a un fabricante en Dongguan, cerca de Shenzhen. No solo su proveedor ha sido cerrado debido a covid, sino que no puede recibir ninguna entrega, ya que los envíos también se han detenido.

"Hay cuellos de botella en los puertos de todo el mundo debido a los brotes de covid: la gente no va a trabajar en la misma cantidad y no está trabajando a la misma velocidad que antes de la pandemia", advirtió Bjorn Hojgaard, director ejecutivo de Anglo. -Eastern Univan Group, una empresa que gestiona las operaciones de una flota de 700 barcos en todo el mundo, que incluyen desde buques cisterna hasta graneleros y portacontenedores.

"El transporte marítimo está tardando más en recuperarse de lo que se esperaba hace unos meses, pero tengo la esperanza de que entrando en el cuarto trimestre de 2021 y el primer trimestre de 2022 veamos la reanudación de la actividad en muchas partes de la economía mundial y sin duda una normalización de algunos de los desafíos que enfrentamos en el envío", cerró.
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