La decisión del Gobierno chileno de cambiar el mecanismo de financiamiento para los corredores de transporte público de las rutas 160 y 150, junto con la Autopista Concepción-Talcahuano, comenzó a generar inquietud más allá de las fronteras.
En España, donde varias de las principales compañías de infraestructura tienen negocios en Chile, la suspensión de los contratos que involucraban a Azvi es observada como una señal respecto del futuro del modelo concesional que durante décadas ha permitido al país atraer capital privado para grandes obras.
El episodio tiene como protagonista inmediato a Azvi. Según publicó el medio español Expansión, el Ministerio de Obras Públicas comunicó a la compañía la suspensión de la adjudicación provisional de ambos proyectos, que contemplaban la construcción y posterior explotación de las obras.
El cambio se produjo en medio de la discusión fiscal del Gobierno, que argumentó que los compromisos asociados a los contratos no podían ser absorbidos bajo las actuales restricciones presupuestarias.
El ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, planteó que "el país enfrenta actualmente una situación fiscal ajustada, tanto en el corto como en el mediano plazo". En esa misma línea, sostuvo que la continuidad de las iniciativas implicaría compromisos de largo plazo que "en las condiciones actuales, no es posible absorber".
La controversia no se limita, sin embargo, a la constructora española. Lo que preocupa en el mercado ibérico es que el caso pueda transformarse en una señal más amplia sobre las condiciones para invertir en infraestructura en Chile, particularmente en un momento en que el país mantiene una cartera relevante de proyectos concesionados.
Un modelo que mira España
La importancia de Chile para las empresas españolas no es menor. Durante años, el país se convirtió en uno de los principales destinos de expansión para compañías que encontraron en las concesiones una fórmula para participar en carreteras, hospitales, aeropuertos y proyectos relacionados con el agua.
Expansión identifica entre los principales actores españoles presentes en el mercado a Sacyr, OHLA y Sanjosé, además de Abertis y Globalvia en la operación de infraestructura. El mapa es, por tanto, bastante más amplio que Azvi.
Sacyr ocupa un lugar especialmente relevante. La compañía es descrita por el medio español como el mayor grupo de concesiones del país y mantiene una extensa cartera que incluye corredores viales, aeropuertos, hospitales y proyectos vinculados al ciclo del agua. De hecho, en junio concretó la concesión de la Ruta Pie de Monte, un corredor de 20 kilómetros entre San Pedro de la Paz y Coronel, también en Biobío.
Abertis, por su parte, tiene una presencia consolidada en el segmento de carreteras existentes, con la operación de activos como la Autopista Central, la Autopista de los Libertadores, la Autopista Los Andes y el tramo Santiago-Los Vilos de la Ruta 5. Globalvia participa, entre otros activos, en Vespucio Norte, Costa Arauco y el Túnel San Cristóbal.
OHLA también forma parte de este entramado, aunque su trayectoria reciente en Chile ha estado marcada por dificultades en algunos proyectos concesionados. A ello se suman Sanjosé y Acciona, con una presencia de menor escala.
La preocupación por el cambio de fórmula
El punto de fondo para los inversionistas españoles es el cambio desde un esquema de concesión hacia una ejecución financiada directamente por el Estado.
En los proyectos del Biobío, la alternativa planteada supone que las obras sean desarrolladas mediante recursos públicos en lugar de mantener el mecanismo de colaboración público-privada que había sido diseñado originalmente.
La Dirección General de Concesiones había estructurado ambos proyectos como parte de su cartera de infraestructura para el Gran Concepción. El proyecto de Ruta 150 y Autopista Concepción-Talcahuano contempla 9,3 kilómetros de obras, mientras que el corredor de Ruta 160 considera cerca de 14 kilómetros. Ambos incluyen infraestructura destinada a mejorar el transporte público, además de ciclovías, paraderos y otras obras complementarias.
La inquietud entre las firmas españolas radica en que el Estado no solo asumiría directamente la necesidad de financiamiento, sino también una serie de riesgos que en el modelo concesional son trasladados al privado.
El informe encargado por Azvi sostuvo que "el Estado pierde la transferencia de riesgos al sector privado" y advierte que el MOP tendría que enfrentar directamente eventuales sobrecostos asociados a expropiaciones, interferencias de servicios, modificaciones de diseño, hallazgos arqueológicos y gestión social.
La diferencia también estaría en los plazos. De acuerdo con los antecedentes citados por el medio español, la alternativa de una obra pública podría extender significativamente la entrada en operación respecto de la propuesta presentada por la empresa.
Más que un problema para Azvi
La lectura que comienza a instalarse en España es que el episodio excede el interés particular de una compañía. La preocupación apunta al mensaje que una modificación de este tipo podría enviar a un mercado que históricamente ha utilizado las concesiones para reducir la presión sobre las cuentas públicas y atraer financiamiento privado.
Fuentes consultadas por Expansión cuestionaron que Chile avance en una dirección distinta a otros países latinoamericanos que buscan profundizar la participación privada en infraestructura.
"Las concesiones son una herramienta sensiblemente más eficaz que la obra directamente financiada con presupuestos", señaló una de las fuentes citadas por el medio.
El cuestionamiento adquiere mayor relevancia porque Chile mantiene una cartera de proyectos que requiere inversiones de gran magnitud.
La Dirección General de Concesiones informó en su reporte trimestral que la cartera por licitar para 2026-2027 contempla 22 procesos, con inversiones estimadas en US$8.016 millones. Entre ellos aparecen proyectos como el teleférico Alto Hospicio-Iquique, la segunda concesión de la Ruta 57, los Accesos a Valdivia y la planta desaladora de Coquimbo.
En ese escenario, el caso del Biobío se transforma en una prueba para la percepción que tengan los inversionistas sobre la continuidad del modelo.
La propia cartera oficial de concesiones mantiene proyectos de infraestructura vial, movilidad urbana, seguridad hídrica e infraestructura penitenciaria, por lo que la señal que deje la decisión sobre las rutas 160 y 150 podría ser observada con atención por los grupos que ya están instalados en Chile y por aquellos que evalúan nuevas operaciones.
