Un gran debate se produjo luego de que expertos alertaran de los efectos negativos de la implementación de ciclovías al costado derecho de las calzadas de la ciudad de Santiago, lo que produce muchas veces complicaciones para usuarios al coincidir con la ubicación de paraderos de la red de buses del transporte público.
El debate surgió luego de que un usuario alertara de estas vías exclusivas para ciclistas que se han implementado al costado derecho de las calzadas frente a paraderos de buses del transporte público, lo que
dificulta la bajada y subida de pasajeros.
Fue a través de una carta titulada "Hay ciclovías y ciclovías" publicada el pasado lunes en El Mercurio que el arquitecto Yves Besançon alertó de la situación.
"Llama la atención la construcción de ciclovías en Eliodoro Yáñez y Carlos Antúnez que se han hecho al costado derecho de la calzada, complicando peligrosamente la subida y bajada de pasajeros del
transporte público", mencionó el profesional.
En esa línea, agregó que "lo curioso es que en el caso de Eliodoro Yáñez, la ciclovía estuvo construida al costado izquierdo y luego se cambio al lado derecho En el caso de Carlos Antúnez, esto ha provocado un atochamiento que nunca existió, construyendo al costado derecho y frente a los paraderos unas plataformas para recoger pasajeros con el mismo peligro de ser atropellados por los ciclistas que circularán entre el paradero y el bus".
El arquitecto cuestionó: "¿No habría sido mas lógico instalar la pista para bicicletas al costado izquierdo de la calzada, lo que permitiría a los usuarios del transporte público, subir y bajar de los buses en forma segura por el costado derecho de ambas calles?".
"Los expertos sostienen que la ciclovía debe ir por la derecha, pero esto no es válido en todos los casos. Aún estamos a tiempo de corregir esta peligrosa situación y es tan simple como mover los paraderos acercándolos a la calzada y haciendo que los ciclistas pasen por detrás de estos. No soy experto, pero las bicicletas los automóviles y los buses debemos compartir las vías que tenemos", cerró el arquitecto.
"Solución actual es adecuada"
Su carta generó un debate, ya que el tema continúa en la palestra de las misivas del diario.
El martes, bajo el mismo nombre de la carta de Besançon, el académico de Ingeniería de Transporte y Arquitectura UC e investigador principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), Ricardo Hurtubia, afirmó que "la localización de ciclovías al costado izquierdo no es recomendable, y así lo consignan la mayoría de los manuales de diseño de infraestructura ciclista (excepto aquellos de países donde se circula por la izquierda)".
"La razón principal es que circular por la izquierda obliga a los ciclistas a realizar maniobras contraintuitivas y a ser menos visibles para el tráfico motorizado, poniéndolos en un riesgo innecesario, especialmente cuando la ciclovía empieza/termina o se conecta con otras", mencionó el académico.
Sin embargo, recalcó que "pese a que la fricción con los paraderos de buses no es ideal, la solución actual es adecuada para las frecuencias relativamente bajas del transporte público en estos ejes y se han implementado de manera exitosa en varias ciudades del mundo, además de estar sugerida en la Guía de Diseño del Área de Movilidad Activa del Ministerio de Transporte, que se basa en las mejores prácticas internacionales".
"La solución en que se hace pasar a la ciclovía por detrás del paradero (también sugerida en la Guía de Diseño), si bien es preferible, es también de un costo mayor y requiere un espacio que no siempre está disponible. Por ejemplo, en el caso de Carlos Antúnez, podría implicar la eliminación de varios árboles, que no solo ofrecen una sombra muy necesaria, sino que además son parte de la esencia paisajística de esa avenida", cerró Hurtubia.
Pistas exclusivas
En tanto, ayer el decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la UDP y expresidente de Metro, Louis de Grange, envió al citado medio una misiva titulada "Ciclovías y pistas solo bus".
En ella, mencionó que "el espacio público urbano en las grandes urbes, como Santiago, es un bien cada vez más escaso y valioso, con importantes usos alternativos. Por ello, dedicar espacio público de manera exclusiva tanto para ciclovías como para buses debe tener un sustento adecuado, cosa que no siempre sucede".
"Al asignar pistas exclusivas para ciclovías o buses, necesariamente se genera un impacto negativo no solo sobre los restantes usuarios del eje vial intervenido, sino que además sobre los usuarios de calles aledañas vecinas. Esto último es consecuencia de la reasignación de flujos que las ciclovías y pistas solo bus inducen sobre tráfico, y perjudica no solo a automovilistas, sino que también al transporte público que no pasa por el eje intervenido", aseguró el decano de la UDP.
En ese sentido, sostuvo que "de acuerdo a los mismos reportes del MTT para el año 2024, los buses del Transantiago presentaron las velocidades comerciales más bajas de su historia. Quizás parte de este deterioro sostenido se explica por la masificación de ciclovías y pistas solo bus que afectan negativamente la circulación del tráfico de manera amplia, y no solo local".
"A lo anterior hay que sumar la inexistencia de mediciones permanentes de flujos en las múltiples ciclovías inauguradas, lo que impide evaluar su efectividad", agregó el expresidente de Metro.
Para De Grange, "es imprescindible que, más allá de la buena intención de quienes promueven la infraestructura dedicada para ciclovías y buses, se evalúe con evidencia empírica, y a nivel de sistema, quiénes y cuánto ganan y pierden. Esto es la base para la justificación socioeconómica de las políticas públicas, y en particular de transporte".
