En medio de una situación geopolítica global convulsionada, con alta tensión en Medio Oriente y en las cercanías del canal de Suez, el comercio marítimo mundial enfrenta un momento complejo.
Chile, aunque geográficamente alejado, no está ajeno al impacto. Así lo sostiene el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), Daniel Fernández, quien en conversación con Emol abordó las amenazas que hoy pesan sobre el sistema logístico y su impacto para el país.
"Lo que nosotros entendemos, es que hubo un conflicto fuerte en Irán, decayó pero vemos que Israel está avanzando en la franja de Gaza, bombardeando, y que habla de terminar con Hamás. Por lo tanto, pensamos que los riesgos persisten", explicó.
Con todo, remarcó que el foco de alerta no solo está en los enfrentamientos bélicos; también en cómo estas tensiones repercuten en rutas críticas del transporte marítimo.
El dirigente gremial subraya que el Canal de Suez es clave para la estabilidad logística global. ¿La razón? Conecta el mar Rojo con el mar Mediterráneo acortando el camino para los barcos que navegan entre Europa y Asia, de esta forma no tienen que rodear todo el continente africano, con el tiempo y el riesgo que ello conlleva.
En la actualidad, en torno al 10% del comercio marítimo global pasa a través del canal y el 25% de los contenedores; muchas de las embarcaciones que lo atraviesan son buques petroleros, aunque en ocasiones tienen que descargar el crudo y canalizarlo a través de un oleoducto.
Por el canal pasa la mayor parte del petróleo que procede del golfo Pérsico con destino a Europa, así como el crudo de Rusia que se dirige a la India, China u otras países asiáticos. En menor medida, también es una vía de transporte entre la costa este de Estados Unidos y Asia.
Por eso, para Fernández "estos acuerdos no toman a todas las partes. Por ejemplo, un acuerdo entre Israel y Hamás no abarca, por ejemplo, a los hutíes, que siguen disparando en la zona del canal de Suez, o en la cercanía de Yemen", subrayó.
Y agregó: "La sensación que hay en el sector es de incertidumbre y de alto nivel de riesgo, aún ahora".
El efecto en el bolsillo
¿Qué tiene que ver el Canal de Suez con lo que paga un chileno en el supermercado? Según profundizó Fernández, "un efecto obvio y directo son el valor del dólar y el peso del crudo", dice. Con una economía fuertemente dependiente del comercio exterior, cualquier variación en esas variables se traduce en costos para importadores, exportadores y por ende, consumidores.
El precio del petróleo, por ejemplo, es un factor clave. "Nosotros importamos prácticamente el 97% o del crudo o de los combustibles refinados. Por lo tanto, cualquier alza en estos valores nos afecta directamente porque son los combustibles con que se mueve la economía", explicó Fernández.
La situación se vuelve más compleja cuando, según dice, se considera que "la flota mundial no tiene holguras".
El dirigente detalló que por seguridad, muchas naves han debido alargar sus itinerarios, evitando zonas peligrosas como el estrecho de Ormuz o el propio Canal de Suez. Eso, dice, "implica que necesitas más flota para cumplir un mismo itinerario y una misma frecuencia. Y cuando tú tienes tan poca holgura, cualquier distorsión (…) afecta inmediatamente porque no hay disponibilidad de naves".
La advertencia más concreta y quizás más inquietante tiene que ver con los productos que componen la canasta básica de los chilenos.
"Nosotros importamos cerca del 70% de la canasta básica. O sea, lenteja, arroz, carne, azúcar, trigo, son importados", sostuvo. "Entonces, cualquier distorsión en la cadena implica una alza de fletes, y eso impacta en cierto el valor del producto final".
A lo anterior se suma otro actor silencioso, pero clave: las compañías de seguros.
"Mientras persistan estos conflictos y las compañías de seguros vean un alto riesgo en las operaciones, sobre todo en las cercanías de la zona de conflicto, las primas van a ser altas", señaló. "Y cuando las primas son altas, eso se traspasa finalmente al valor del flete a quienes consignan la carga", remarcó.
Riesgos internos: el eslabón chileno
El panorama internacional no es el único que inquieta a la industria. Según Fernández, existen también riesgos estructurales dentro de Chile que dificultan la eficiencia portuaria.
"Aquí en Chile tenemos un problema bien grave, que en la zona central, por ejemplo, los camiones operan dos de los tres turnos", explicó. Eso significa que durante un tercio del día, el sistema de carga terrestre no funciona. ¿La razón? Inseguridad.
"Que haya un tercio del tiempo en que el sistema no está operando, y los contenedores están esperando, (…) implica costos de espera, demora, sobrecargos por almacenamiento", precisó.
A esto se suma una preocupación constante por la seguridad de los transportistas. "El tema de los camioneros es el riesgo de que le destruyan el camión, que se secuestre el chofer, que le roben la carga", acotó.
Este escenario, sostiene, se arrastra desde 2019. "El tema del tercer turno de camiones comenzó en el conflicto social, siguió durante la pandemia y hoy día permanece", recalcó.
Mayor fiscalización: una deuda del Estado
El presidente de Camport también puso el foco en una tarea pendiente del Estado: la fiscalización en los puertos.
"Un contenedor no puede ser abierto por una naviera. O sea, si un contenedor viene con su sello dentro del puerto, nadie lo puede abrir que no sea: Aduanas, PDI, con orden judicial, fiscal, el SAG, la institución autorizada. Y ahí nosotros sentimos que falta control", advirtió.
Según explicó, los escáneres que existen no son suficientes ni eficientes. "El escaneo es bajo, 2%-3%. Y ahí creo que se puede mejorar".
En este sentido, insistió en que el mundo privado tiene un margen de acción limitado, ya que la autoridad que puede intervenir es estatal.
