Un nuevo debate ha comenzado a instalarse en la discusión pública: la de un royalty portuario. Es decir, un impuesto a las navieras que exportan o importan productos.
En concreto, son dos los proyectos de ley que se han presentado. Uno es del senador Juan Ignacio Latorre (FA), que propone una tasa de US$2 por tonelada y la idea de un fondo nacional para ciudades y regiones portuarias.
Por otro lado, está la iniciativa del diputado Luis Cuello, que apunta a US$1 por tonelada de carga transferida, con el objetivo de que los recursos que se perciban vayan, también, a comunas y regiones portuarias.
Las propuesta tomaron notoriedad, en todo caso, a partir del apoyo que mostró la candidata del oficialismo y la DC, Jeannette Jara. Es que la exministra del Trabajo sostuvo la semana pasada que estaba dispuesta a empujar iniciativas como esa.
"La experiencia, además, del royalty minero ha dado buenos resultados y esperamos que en el royalty portuario se pueda avanzar", comentó en específico el viernes, tras reunirse con trabajadores portuarios durante su visita a San Antonio.
La iniciativa preocupa al comercio marítimo, que no ve con buenos ojos el que se creen las tasas impositivas. La Asociación Nacional de Agentes de Nave AG (Asonave), por ejemplo, señaló que el royalty "encarece toda la cadena logística".
Y que llevaría a "hacer menos competitiva la actividad portuaria frente a los puertos de la región".
A inicios de agosto, cuando se conoció la iniciativa del diputado Cuello, Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), también advirtió que esta medida generaría impactos negativos para la economía y las regiones portuarias.
"Un nuevo impuesto para la carga transferida sería un golpe directo a las exportaciones y al desarrollo económico", indicó.
Recordó que ya existe la tarifa por uso de puerto (TUP) que durante más de 20 años han pagado las navieras. En ese lapso, agregó, los puertos estatales han recaudado unos US$800 millones, sin que -dijo- exista transparencia sobre cómo se calcula esa tarifa ni del destino de los fondos.
"Antes de imponer nuevos impuestos, lo más apropiado sería hacer una revisión profunda y transparentar los fondos que se recaudan por la TUP vigente y su destino", dijo, agregando que bajo el sistema de concesiones los puertos estatales cobran un canon de arrendamiento a los concesionarios por el uso de las instalaciones.
"En muchas ciudades los puertos son la principal actividad económica y debemos fortalecerla, no debilitarla. De aprobarse esta moción, este nuevo impuesto al comercio exterior de Chile impactaría directamente a las empresas exportadoras y al empleo local", subrayó Fernández.
Entre algunos expertos, en tanto, el debate no se cierra en una sola postura. Es que mientras algunos consideran que sería más bien un error, otros piensan que con un diseño "quirúrgico" podría ser un acierto.
"Diseño quirúrgico"
Entre estos últimos se encuentra Gabriel Gurovich, de la plataforma de logística KLog.co. Advierte, precisamente, que para avanzar en un royalty portuario el diseño debe ser "quirúrgico". "Si se aplica de forma plana y sin considerar competitividad, puede terminar desviando carga hacia otros puertos de la región", dice.
"La clave -sostiene- es que el modelo sea transparente, proporcional al valor agregado local y reinvertido en infraestructura, capital humano y servicios que fortalezcan la eficiencia portuaria, no que la encarezcan".
Repara en que un mal diseño podría "erosionar el rol de Chile como hub portuario regional".
"Pero bien diseñado, con reinversión productiva y reglas claras, puede ser una palanca para modernizar infraestructura, digitalizar procesos y potenciar el desarrollo local, transformando a las ciudades puerto en verdaderos polos de innovación logística", añade.
El director Ingeniería Comercial Universidad San Sebastián sede Concepción, Andrés Ulloa, señala en una línea similar que "si se trata de un impuesto adicional a los pagos que ya realizan hoy las concesiones, podría afectar la competitividad de los puertos".
Recalca, en todo caso, que "si el royalty se diseña como una redistribución de parte de los pagos que los concesionarios ya realizan, dirigiendo esos recursos directamente a las regiones o comunas donde se desarrolla la actividad, se lograría un efecto positivo".
"A largo plazo -indica asimismo- un mecanismo bien estructurado podría equilibrar los beneficios y costos de la operación portuaria, mejorando la aceptación social y potenciando el desarrollo sostenible de las zonas donde se emplazan los puertos".
Lorena Bearzotti, académica de la Escuela de Ingeniería en Construcción y Transporte de la PUCV destaca algo parecido. "No es ni bueno ni malo per se -dice- sino cómo va a ser diseñado e implementado".
A su juicio, "si lo analizamos como más largo plazo y un buen modelo de royalty, podemos evidenciar de que efectivamente hay mejoras en las ciudades puertos que se ven beneficiadas por este royalty".
Mientras, Juan Ortiz, economista senior del OCEC UDP indica que "este tipo de impuestos implicara un alza del costo del transporte portuario donde más del 90% de la carga de comercio exterior (exportaciones más importaciones) se moviliza por los puertos".
"Por lo tanto -añade- es fundamental evaluar este tipo de iniciativa para analizar el impacto a la luz de evidencia, tanto a nivel del sector portuario, como en la valoración económica de las externalidades que supone compensar".
¿Calama y Antofagasta han experimentado un impulso?
Para Alejandro Torres Mussatto, académico de la Escuela de Auditoría de la Universidad de Valparaíso, el asunto tiene matices menos auspiciosos.
A su juicio, hay que tener en cuenta la época electoral en la que está inserto el país. Con esto en cuenta, sostiene que como anuncio de campaña le parece "peligroso". "Para prometer cosas en estos momentos, la tentación de experimentar con mayores ingresos para las ciudades, sin un estudio de fondo, va a estar a la orden del día", indica.
Añade creer que la dirección "no es la correcta, justo en momentos en que Perú, un competidor directo nuestro, inauguró un mega puerto, que pretende conectar los océanos Pacífico y atlántico, en un proyecto que hace más de un siglo que estamos esperando".
Pero su crítica más feroz se basa en la experiencia. "Los eventuales nuevos recursos recaudados, se destinarían a un fondo nacional para el desarrollo de ciudades portuarias, con énfasis en infraestructura, participación ciudadana, entre otras iniciativas. Pero perdón, basta con conocer la realidad de ciudades mineras, para hacer el paralelo entre royalty minero y el portuario", asegura.
"Los eventuales nuevos recursos recaudados, se destinarían a un fondo nacional para el desarrollo de ciudades portuarias, con énfasis en infraestructura, participación ciudadana, entre otras iniciativas. Pero perdón, basta con conocer la realidad de ciudades mineras, para hacer el paralelo entre royalty minero y el portuario"
Alejandro Torres Mussatto, académico de la Escuela de Auditoría de la Universidad de Valparaíso
"Ninguna de las ciudades ha experimentado el esperado desarrollo. ¿Me van a decir que Calama y Antofagasta, sólo por nombrar a dos, han experimentado un impulso?", critica.
Sostiene, en todo caso, no estar de acuerdo tampoco con las "voces extremas que señalan que esto sería el fin de la industria portuaria".
Los montos
Desde la Universidad Andrés Bello, el académico de la Facultad de Economía y Negocios, Gonzalo Escobar, sostiene que "va a depender, eso sí, del monto asociado al royalty, si va a generar un efecto negativo o no. Por las cifras que se plantean, son montos bastante bajos, estamos hablando en torno a US$1 o US$2 por tonelada. Por lo tanto, son montos que no deberían generar un efecto final en los costos".
Añade que "es una tarifa tan baja que, en cierta medida, los montos se van a recaudar por el volumen y van a estar destinados a mejoramientos de la ciudad".
