Se trata de una iniciativa que modifica las normas de autocontrol en materia de pesaje de camiones. Reactivada con fuerza en 2025, cuenta con el beneplácito del Gobierno de José Antonio Kast y actualmente avanza en la comisión de Obras Públicas del Senado, en segundo trámite constitucional, luego de haber sido aprobada por la Cámara de Diputados en julio del año pasado.
Pero, ¿qué hay detrás de este proyecto? El argumento de fondo, el que ha repetido el MOP desde que la iniciativa era apenas un mensaje presidencial en 2012, es la protección de la infraestructura vial. Un camión que circula con sobrepeso no solo arriesga accidentes; deteriora de forma acelerada el pavimento, acorta la vida útil de caminos y puentes, y termina traspasando ese costo al Estado en forma de mantenciones más caras y más frecuentes.
La lógica del proyecto es que, si hoy el control depende casi exclusivamente de fiscalizadores en la ruta —recursos siempre escasos frente a la cantidad de camiones que circulan a diario—, ampliar la obligación de autopesaje a más actores de la cadena logística debiera traducirse en menos camiones con sobrepeso llegando a la carretera y, por tanto, en menos desgaste vial pagado con dinero público. "Si no controlamos el sobrepeso, el daño a la infraestructura vial es muy alto y terminan pagándolo los contribuyentes", subraya a Emol el subsecretario de Obras Públicas, Nicolás Balmaceda.
Es, en el papel, un objetivo que ningún gremio discute. El problema, dicen desde el sector privado, es cómo el proyecto busca alcanzarlo.
Cómo es hoy y qué se quiere cambiar
Hoy el control lo hace el Estado. El MOP fiscaliza en carretera, a través de estaciones de "romaneo", tanto el peso total de un camión como el peso que recae sobre cada eje. A eso se suma una obligación que ya rige para quienes generan carga —una planta procesadora de alimentos, un packing de fruta, por ejemplo— de pesar sus propios despachos antes de que salgan a la ruta.
Pero el proyecto quiere extender esa misma exigencia a quienes mueven carga que no es suya: puertos, aeropuertos, terminales ferroviarios, centros de distribución, bodegas, almacenes extraportuarios y operadores logísticos. El umbral que activa la obligación —60 mil toneladas al año— se mantiene igual para todos y, en la práctica, equivale a un flujo de entre 4 y 6 camiones grandes por día.
La nueva normativa —aseguran sus críticos—obligaría a definir el diseño y aprobación de los sistemas de pesaje, los manuales de operación, las condiciones de mantenimiento, los rangos de precisión de las básculas y los protocolos para transmitir toda esa información, en línea, a los sistemas del MOP. Cada camión, además, deberá salir con un certificado digital.
Y ahí entran las indicaciones del 10 de junio, que no convencieron al sector privado.
El Gobierno agregó entre las tareas exigir y registrar los documentos de tránsito del camión y su conductor —licencia, permiso de circulación, revisión técnica y seguro—; medir y registrar el largo de cada vehículo; y exigir el documento aduanero o tributario que respalde la carga.
El subsecretario Balmaceda, además, defiende que entre las indicaciones también se establece el permiso para que "dos o más empresas presenten un plan de
cumplimiento conjunto ante la Dirección de Vialidad, como también
otorgar flexibilidad para que cada empresa use el tipo de tecnología que
más le acomode. Lo que busca esta ley es que cada empresa a la que le
aplique esta normativa pueda adoptar la solución más adecuada a su
realidad operativa".
"Al controlar el peso y las dimensiones, se protege a los camioneros que cumplen las reglas y se pone un freno a quienes hoy operan al margen de la ley".
Subsecretario Nicolás Balmaceda
El Informe Financiero de Hacienda que acompaña estas indicaciones asegura que no implican gasto fiscal, porque la Dirección de Vialidad asumirá las nuevas funciones con el personal que ya tiene. Per es ahí donde el empresariado alza la voz:
si el Estado no va a contratar a nadie más para fiscalizar, ¿quién hace el trabajo en la práctica? La respuesta, dicen los gremios, es ellos.
"Le están pasando al privado un trabajo que es del Estado"
El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), Daniel Fernández, plantea que la fiscalización vial no debería salir nunca de las manos del Estado.
"Tal como expusimos ante la comisión de Obras Públicas del Senado, la fiscalización en el uso de las vías es una función exclusiva de la Dirección de Vialidad del MOP y de Carabineros. Radicar esta responsabilidad en los terminales portuarios o en otros actores de la cadena logística introduce distorsiones en el sistema institucional, al transferir al sector privado funciones que la ley establece claramente como propias del Estado", afirma.
Pero su crítica va más allá del reparto de funciones, y es que cuestiona que la medida traería problemas en la cadena logística.
"Los accesos a los terminales portuarios son puntos críticos de la cadena logística, puesto que allí se concentra el ingreso de camiones, lo que muchas veces genera demoras excesivas. El acceso debe ser facilitado, no sobrecargado con nuevas acciones operacionales, como el pesaje, que pueden perfectamente realizarse en las carreteras, que es el lugar en que ocurren las infracciones por sobrepeso", sostiene.
“La fiscalización en el uso de las vías es una función exclusiva de la Dirección de Vialidad del MOP y de Carabineros. Radicar esta responsabilidad en los terminales portuarios o en otros actores de la cadena logística introduce distorsiones en el sistema institucional, al transferir al sector privado funciones que la ley establece claramente como propias del Estado”.
Daniel Fernández
Y remata: "Registrar en el acceso a los terminales que un camión presenta sobrepeso no sirve para cursar infracciones, y el daño a la carretera ya habrá ocurrido.
Adicionalmente, se generan tiempos de espera con el consiguiente aumento en los costos del comercio exterior".
"Terminaremos pagando todos"
El gerente general de la Asociación Logística de Chile (Alog), Alexis Michea, pone el foco en lo operativo. Afirma que trámites que hoy toman segundos se convertirían en maniobras de varios minutos. "Esta demora generará congestión en los accesos y al interior de los recintos, justo lo contrario que las operaciones logísticas persiguen (...). El proyecto de ley ralentizará la logística", advierte.
"Todos estos costos deberán ser traspasados a usuarios, con lo cual se encarecerá el flujo de cargas: terminaremos pagando todos", resalta.
Como referencia, cita el caso de Valparaíso. Según Michea, descargar y entregar un contenedor cuesta hoy unos US$110, y el pesaje bruto —servicio especial y opcional— agrega US$89 más, es decir, un 81% extra.
Michea cuestiona, además, la falta de respaldo económico de la iniciativa. Frente al ahorro de US$215 millones en 20 años que, según Michea, el MOP ha estimado a partir de un estudio de 2005, los cálculos de Alog, entregados al Ministerio y al Senado, estiman que solo en contenedores y bodegaje el costo de la norma alcanzaría los US$6.200 millones en 20 años. "Es decir, una relación de US$29 de gasto en control por cada $1 ahorrado en mantenimiento", dice.
A su juicio, el sistema propuesto equivale a "un censo permanente de carga a nivel nacional" que no existe en ningún país del mundo. "Llama la atención que se traspase tan fuertemente obligaciones estatales a actores privados, más aún si los objetivos de la actual administración apuntan al crecimiento económico como objetivo estratégico", agrega Michea.
"Todos estos costos deberán ser traspasados a usuarios, con lo cual se encarecerá el flujo de cargas. Terminaremos pagando todos".
Alexis Michea
La Cámara Nacional de Comercio (CNC), en tanto, lleva meses advirtiendo que sus socios —centros comerciales, grandes tiendas y bodegas urbanas— se verán golpeados por este proyecto.
Su presidente, José Pakomio, sostuvo que "nuestros socios nos han manifestado una creciente preocupación por la forma en que está diseñado este proyecto de ley, ya que podría terminar imponiendo obligaciones, costos e inversiones relevantes a empresas del comercio, los servicios y la logística que no son necesariamente las responsables del problema que se busca resolver".
El detalle está en una minuta confeccionada por la propia CNC y que añade números a la inquietud. Instalar una romana de pesaje, según sus socios, cuesta entre $32 y $43 millones por punto; adecuar una que ya existe, unos $20 millones más; y mantenerla, cerca de $12 millones al año. Para una cadena con 50 locales afectos, la cuenta del primer año podría superar los $2.500 millones.
Pero el problema también tiene que ver con recintos que están en pleno centro de una ciudad, con escasos metros cuadrados libres para instalar una báscula o una zona de espera para camiones.
La CNC calcula que el simple acto de pesar podría restar entre 5 y 10 minutos por camión, lo que en una operación con flujo constante se traduce en una pérdida de eficiencia de hasta 10% por jornada y, de paso, en más camiones haciendo fila en las calles.
"No buscamos frenar la iniciativa, sino contribuir a que sea técnicamente viable, equilibrada y aplicable a la realidad de las empresas".
José Pakomio
La CNC también resalta un vacío, que dice relación con una bodega arrendada o un parque logístico con varios operadores. ¿Quién es el responsable? ¿El dueño del inmueble, el arrendatario, el operador logístico o el dueño de la carga?
"En el caso de nuestro sector, la iniciativa podría afectar a centros de distribución, supermercados, grandes tiendas, bodegas y centros comerciales que reciben o despachan carga de manera habitual. Muchas de estas instalaciones se encuentran en zonas urbanas consolidadas, con limitaciones de espacio y alta circulación vehicular, por lo que la exigencia de instalar sistemas de pesaje podría generar importantes dificultades operativas, mayores tiempos de espera, congestión y una pérdida de eficiencia en las cadenas de abastecimiento", resume Pakomio.
Añade que "no buscamos frenar la iniciativa, sino contribuir a que sea técnicamente viable, equilibrada y aplicable a la realidad de las empresas".
MOP defiende proyecto
Por su parte, el subsecretario Balmaceda afirma que el sobrepeso de carga "no solo daña los caminos, también genera competencia desleal y se asocia a prácticas como el contrabando.
Al controlar el peso y las dimensiones, se protege a los camioneros que
cumplen las reglas y se pone un freno a quienes hoy operan al margen de
la ley".
Dicho eso, señala que la preocupación que tienen los empresarios por los costos es "legítima" y que las indicaciones reducirían este impacto, al contrario de lo que señalan los gremios.
De todas formas, asegura estar abierto a nuevas propuestas. "Habrá total disposición", resalta, añadiendo que "la idea es que la ley funcione
adecuadamente en la práctica y que entregue resultados concretos para
el país".
