No es necesario invertir en un Puerto Exterior como el que está presupuestado para San Antonio con las condiciones del mercado portuario actual, fue una de las conclusiones de un estudio encargado a Port Consultants Rotterdam B.V. (PCR), una consultora con sede en Róterdam, Países Bajos, especializada en estrategia, gestión, infraestructura y desarrollo logístico de terminales y puertos.
El análisis, encargado por la Cámara Marítimo y Portuaria de Chile, Camport, gremio que agrupa a los principales terminales del país, persiguió caracterizar y proyectar la red logística portuaria chilena hasta el año 2050, abarcando tanto terminales estatales como privados, incluyendo aquellos asociados a la actividad minera, entre Arica y Puerto Montt.
El director del estudio, Pedja Zivojnovic, experto en desarrollo portuario, manifestó a El Mercurio que "nuestro análisis y conclusión es que el crecimiento de volúmenes en contenedores en Chile no va a ser tan alto, del nivel que tuvo, por ejemplo, en la década de 2010, porque, bueno, el driver principal de contenedores es el consumo interno, y el consumo interno va dominado por la demografía".
Los niveles de poder de compra, agregó, están creciendo a un ritmo lento, y ese ritmo, con la capacidad existente que tienen los puertos de San Antonio y de Valparaíso en los terminales existentes, puede aguantar ese crecimiento suave.
"Por otro lado, con medidas soft, solucionando temas logísticos, de transporte terrestre, y superando ineficiencias, se puede mejorar la capacidad actual, y son medidas que se pueden implementar de manera bastante fácil y sin grandes inversiones", dijo.
El estudio señaló que el proyecto de Puerto Exterior de San Antonio fue concebido entre el 2010 y 2013, en un contexto de alto crecimiento del comercio marítimo, aumento sostenido de la demanda de contenedores y limitada capacidad regional para atender buques de gran escala, lo que justificaba la expansión significativa en la macrozona central del país.
La inversión en ese terminal se estima en US$4.450 millones con dos nuevos terminales marítimos y ocho sitios de atraque. La primera etapa entraría en funcionamiento en 2036 y contempla obras de abrigo (US$1.950 millones por parte del Estado), entre otras.
El monto restante, US$2.500 millones, lo aportarán privados mediante concesiones. Este puerto triplicará su capacidad actual a unos seis millones de TEUS (unos 60 millones de toneladas) de carga al año.
Sin embargo, el análisis indica que además de la desaceleración del aumento de la demanda, han entrado a competir nuevos terminales de gran escala en la costa pacífico.
En este punto resaltan Callao y Chancay, en Perú, y Posorja (Ecuador). "Son puertos que presentan iguales o mejores condiciones de operatividad, infraestructura y equipamiento, bien como una ubicación más favorable", dice el reporte. Este último punto es clave para seleccionar un puerto concentrador 'hub', tanto respecto del trayecto de los principales servicios de línea como la centralidad en la región feeder (servicio alimentador), agrega. En ambos casos, el Puerto de San Antonio no tiene una ubicación competitiva para captar carga regional, concluyó el informe.
Afirmó que resulta necesario reevaluar la necesidad del proyecto en San Antonio en el corto y mediano plazo. Incluso, precisa que la macrozona centro del país requeriría aproximadamente 1 millón de TEU de capacidad adicional hacia 2050. Proyecta que no se identifica la necesidad de iniciar la construcción del Puerto Exterior de San Antonio antes de 2045, aunque recomienda monitorear las condiciones de mercado.
Así, al comparar alternativas de expansión, concluye que la ampliación del Puerto de Valparaíso (contempla US$ 900 millones de inversión) presenta una mayor eficiencia económica para atender esta demanda, con costos del orden de 900 US$/TEU, mientras que el Puerto Exterior de San Antonio, pese a sus menores costos unitarios, y con todas las etapas del proyecto desarrolladas, presenta valores significativamente superiores en su primera etapa -del orden de US$ 1.400-1.700 US$/TEU-. Lo anterior, debido a la necesidad de ejecutar el molo de abrigo en el primer tramo.
Tirar la plata al mar
Consultado por cuál sería el devenir del Puerto de San Antonio, en el escenario que la autoridad insista con la construcción del megaterminal, Pedja Zivojnovic respondió: "Como no va a haber carga suficiente, se va a complicar la continuación de terminales existentes en San Antonio y en Valparaíso, y van a haber tarifas elevadas porque va a haber una necesidad de recuperar la inversión con precios mayores, salvo que el Estado de Chile decida subvencionar".
"Hay que hacer los puertos existentes más eficientes, es mejor que gastar mucha plata, tirarla al mar, si quieres decirlo de una manera un poco fea. Pero sí, hay que tirar mucha plata al mar para el nuevo puerto", finalizó.
